C3H8

Habe mir gerade einen neuen Golf gekauft, Bj 99, 250€, 163k, ich konnte nicht nein sagen. Er wäre sonst verschrottet worden, und ist völlig rostfrei, leider 0 Ausstattung und ein Motorproblem (AKQ): morgens starker Qualm beim Starten.
Ok, ich dachte neue Ventilschaftdichtungen rein und gut ist.
Beim Zerlegen sah ich dann: Alles voller Öl an der DK, im Luftfilterkasten eine Öl Pfütze, es tropft am Motor runter und die Quelle scheint nur die Kurbelgehäuseentlüftung zu sein? Ich schätze im Ansaugkrümmer ist auch ein Öl See.
Ist das ein bekanntes Problem? Reinigen und fertig, keine neuen Ventilschaftdichtungen? Weil eine Membran hat die ja nicht, nur ein Labyrinth, oder? Da kann ja eigentlich nichts drin kaputt gehen? Hab eine ohne Heizung, weder in der KGE noch im Schlauch.
Ich messe morgen noch Kompression und endoskopiere, das Kerzenbild war total verrust, aber ist ja logisch. Die Kolbenböden sind auch stark ölig.

Flying

Ein AKQ (ab September 199 ist einer der ersten 1,4 16V Motoren.
Es könnte ja bloß sein, dass der Kurbelgehäuse-Ölabscheider infolge vieler Kurzstreckenfahrten sehr voller nicht weggetrockneter Kondenswasser-Mengen und Öldunst, total verdeckt ist.

Durch Verwendung von LongLIve-Motoröl kommt es vermehrt zu Ölkohle-Ausflockungen in den Brennräumen, da Öl-Zusatz-Komponenten, die dies verhindern, in LongLife-Motorölen NICHT beigemengt sind, da diese mit Öffnen des Ölgebindes sofort anfangen zu OXIDIEREN und NICHT über ein Jahr, ihre positiven Eigenschaften ausleben können !!! Mit der vielen Ölkohle in den Brennräumen werden auch die Ölabstreifringe verklebt und es gibt HOHEN ÖLVERBRAUCH !!!

-> Wenn die Brennraum-Kompressions-Werte annähernd gleich sind, zahlt es sich aus, die Kolben auszubauen und neue Ölabsteifringe zu verbauen und auch neue Ventilfuß-Dichtungen !!!
Eine Alternative wäre: einen gebrauchten oder neuen 1,4 16V BCA-Motor zu finden und einzubauen, der letzte und modernste der 1,4 Liter Baureihe!


VW hatte seinen Bestand an AXP und BCA (baugleich, außer Ölabscheider) Rumpf-Motore (Motor-Rumpfblock + Zylinderkopf + Zahnriemen + Ölabscheider) vor eineinhalb Jahren am Markt verschleudert -> ein Händler hatte dies um Euro 1.199,- samt VW-Garantie verkauft !!!
Du würdest dazu noch die Benzineinspritzung von BOSCH Motronic ME7.5 und eine Zündanlage benötigen und die passende Motorsteuerungs-Platine, benötigen ...

C3H8

Kompression sieht gut aus: alle zwischen 16 und 17 bar (kalt gemessen), wobei ich den Werten nicht traue, es wird weniger sein, aber gleichmäßig sind sie.
Habe den gesamten Ansaugtrakt gereinigt und die KGE nicht angeschlossen: Das Qualmen beim Kaltstart am Morgen ist komplett weg.
Einen Umbau auf BCA sprengt aber doch den Rahmen: Ich habe ja kein E Gas.
Es sieht erstmal so aus als würde eine Optimierung der KGE das Problem lösen können.

Die Ventilschaftdichtungen scheinen keine Schuld zu haben, bin nicht sicher ob die schon mal gemacht wurden, der Ventilkasten mit den NW war mal runter, ich sehe schwarze Klebemasse und die ist original nicht schwarz.

Was kann man denn bei der KGE optimieren ohne Steuergerät Update (mir zu teuer)? Nur die Heizungen (Schlauch, KGE) oder geht die Durchlüftung auch?

Flying

AXB und BCA haben die gleiche BOSCH Motronic ME7.5 Benzineinspritzung und keinen Gas-Seilzug ...

Würde man alles aus einem alten zu verschrottenden GOLF 4 ausbauen können.

C3H8

Ein Umbau auf BCA scheint wir nicht der richtige Weg, der Aufwand ist ja doch immens und die Teile schenkt mir leider keiner, also sehr aufwendig und unwirtschaftlich.

Ich denke mit der Optimierung der KGE und evt Erneuerung der Ventilschaftdichtungen sollte das Problem gelöst sein.
Daher noch mal meine Frage: Was geht ohne ein Update des Steuergerätes? Die Durchlüftung bei AKQ nutzt ja im Gegenteil zum APE und AXP keinen Unterdruck und hat auch kein PCV Ventil. Demnach dürfte sie auch keine Falschluft eintragen...
Und 2. Frage: Was kann in den KGE kaputt gehen? Reicht Reinigung oder sind da Teile drin, die nicht außreichend sauber werden? Hatte mal jemand sowas offen?

Omega

Ölabscheider der KGE am 1.6 16V kann man mit kochendem Wasser, und Spiritus/Benzing gut ausspülen.

Als nächstes beobachten, ob er Öl verbraucht, und wenn ja, wieviel.

Flying

Der AKQ ist die zweite Ausführung des 1,4 16V, 75PS Motors, der ab September 1998 ausgeliefert wurde.

Wegen Ansammlung von Kondenswasser im Kurbelgehäuse und in der Folge nach einem Start sofort im Ölabscheider, wo nach mehreren Kurzstarts sich viel davon ansammelt, da es NICHT verdunsten kann, solange der Kunststoff NICHT heiß geworden ist ...
Wenn man so einen Motor über Nacht bei unter minus 6 Grad Celsius stehen lässt, friert dieses so fest zusammen, dass es bei einer Inbetriebnahme am nächsten Morgen NICHT schnell genug auftauen kann, auch wenn man eine längere Strecke fährt. -> Durch den Überdruck im Kurbelgehäuse wird das Motoröl über das Rohr vom Ölmessstab heraus gedrückt !!!
Wenn man dann bei Aufleuchten des Öldruck-Kontroll-Lichtes NICHT SOFORT den Motor aus macht, steht der GOLF nach etwa 300 Metern mit fest gefressener Kurbelwelle ...
(In den Jahren von 1999 bis 2010 gab es deshalb tausende Motorschäden mit 1,4 Liter-Motoren bei uns in Europa ...)

-> Deshalb empfehle ich einen Ölabscheider vom BCA-Motor, mit im Gehäuse inkludierter elektrischen Heizung zu kaufen und einzubauen:
036 103 464 Q ... Ölabscheider
036 103 493 BL ... Entlüftungsschlauch mit Bajonett-Anschlüssen,
passend zu obrigem Ölabscheider -> davon ein gerades Stück von etwa 5 cm Länge abschneiden und einen normalen runden Schlauch:
036 103 474 L Entlüftungsschlauch
mit seinem stark gekrümmten Anfang, heiß machen und mit einer Zange aufweiten und über das abgeschnittene Schlauchstück mit Bajonett-Anschuss darüber zu stecken. Diesen auf passende Länge für das untere Stück zuletzt zuschneiden, bis zum T-Stück mit dünnem seitlichen Anschluss vom Nachrüstsatz unterhalb ...
Dazu noch den:
036 198 999 D ... Kurbelgehäuse-Entlüftungs-NACHRÜSTSATZ
dazu auch montieren
und da der Anschluss der el. Heizung vom Ölabscheider vom BCA eine geringfügig andere Größe hat:
1J0 973 702 ... Flachkontakt-Gehäuse
und dieses Stecker-Gehäuse mit dem vom Umrüstsatz tauschen, die Kontakte umzupinnen!
siehe:
(lese alle meine Beiträge bis zur letzten Seite)
https://www.motor-talk.de/forum/moto...9#post56496115

Im Internet suchen:
"Einbaubeschreibung über die Nachrüstung einer aktiv elektrisch beheizten Kurbelgehäusedurchlüftung (PCV) im Golf 1,4l mit 55 kW-Motor (MKB: APE und AXP) mit E-Gas"

C3H8

Sind dir denn erfolgreiche Umbauten bekannt, wo ein AKQ mti einer PCV basierten Lösung (dein Umbau beschreibt ja genau sowas) umgebaut wurden?
Ich meine beim APE und AXP führt VW bei der Nachrüstung ein PCV Ventil ein, und macht gleichzieitg zur Bedingung dass eine neue Software aufgespielt wird oder das MSG ersetzt wird. Sicherlich nicht ohne Grund!

Beim AKQ setzt man bei VW bei der Umrüstung auf eine Lösung ohne PCV Ventil. Warum?

Im Kontrast dazu steht deine Empfehlung, wo keine neue Software gebraucht wird und ein PCV Ventil eingeführt wird, wo heute keins ist. Warum empfiehlt VW etwas anderes und macht extra 2 unterschiedliche Umrüst Kits mit und ohne PCV Ventil?
Die Heizung geht klar, die ist immer von Vorteil und schadet nicht.

Per EMail habe ich noch den Kommentar von dir, den ich nicht mehr finden kann:
Damit verwirrst du mich jetzt endgültig.

Flying

Ich hatte primär geglaubt mit "E-Gas" wäre eine Motor-Variante bezeichnet, die neben Benzin auch mit Flüssiggas betrieben wird; ich wollte dann aber noch nähere Infos dazu und habe im Internet gesucht und gefunden, dass damit NUR ein elektrisch betriebenes Gaspedal gemeint ist und keine Seilzug-Betätigung ...
(Immer diese Abkürzungen, bei denen ich oft schwer herumrätseln muss, was damit gemeint ist ...)
-> Deshalb habe ich meinen Eintrag nach wenigen Minuten abgeändert.

Exige83

Hallo,

ich fahre privat auch einen Golf 4 1,4 16V Bj. '98 mit AKQ Motor.
Da mir dieses Problem bekannt war mit der KGE habe ich mir schnellstmöglich die Nachrüstheizung inkl. geändertem Luftfilterkasten (036198999D) eingebaut, mache alle 5.000 km einen Ölwechsel inkl. Ölfilter mit gutem Markenöl und säubere alle 15.000 km die KGE und mache neue Dichtungen rein. Oder alte KGE raus, neue rein (kostet im Zubehör nicht die Welt).
Der Motor macht keinerlei Probleme obwohl ich sehr viel Kurzstrecke fahre.

Flying

Ich hatte Oktober 2012 bei 74.460 km bei meinem 1,4 16V, AXP einen Motorschaden infolge abgefallenem Ölfilter (Die mittige Hohlschraube hatte sich mit dem alten Filter mit herausgedreht und mit dem neuen NICHT wieder hinein ...
Etwa 1 km nach einen Ölwechsel fiel das Ölfilter ab. Ich fuhr im Stadtverkehr, in einer 30-er Zone gegen die blendende Morgensonne und bemerkte KEIN warnendes Kontroll-Licht; nach 290 Metern stand ich mit festgefressener Kurbelwelle ...
-> Öffenbar sollte man bei einem Ölwechsel an einem Benziner IMMER hingreifen und kontrollieren, ob die mittige Hohlschraube noch fest sitzt !!!
Ich übermittelte meine Erfahrung an meinen Schwager mit freier KFZ-Werkstätte und er kontrollierte dies bei seinen VW-Kunden und machte eine Stricherl-Liste am "schwarzen Brett" -> nach einem halben Jahr konnten wir fest stellen dass diese Hohlschraube bei 23 % der VW-Benziner NICHT fest war ... )

Ich baute einen um Euro 1.000,- erstandenen gebrauchten BCA-Motor ein mit gelaufenen 92.000 km (+ Bilder, teils vom noch eingebauten Motor, vom GOLF 4, von dem der Motor stammte, auch mit Tachostand).
An diesem Motor konnte ich durch die Zündkerzen-Löcher Ölkohle an den Brennraum-Öberflächen erkennen -> offensichtlich war der Motor viel / oder NUR mit LongLife Motoröl betrieben worden (in LongLife Öl sind KEINE Öl-Zusätze enthalten, die Ölkohle-Ausflockungen verhindern, da diese mit Öffnen des Ölgebindes anfangan zu OXIDIEREN und NICHT über ein Jahr lang, ihre positiven Eigenschaften ausleben können ...).
Mein gebrauchter Motor hatte anfangs einen Ölverbrauch von 1,2 Liter/1.000 km.
Ich habe in der Folge bei jedem Ölwechsel eine Motorspülung gemacht mit:
LIQUI MOLY 2427 Pro-Line Motorspülung 500ml
Nach zwei Jahren und dreimaliger Anwendung hatte ich nur mehr einen Ölverbrauch von 0,3 Liter/1.000 km !!! Allerdings hat der BCA-Motor bereits serienmäßig ein besseres Fabrikat/Produkt an Ölabstreif-Ringen verbaut (deshalb habe ich auch einen BCA-Motor gekauft). In Ermanglung von passendem Motorkabelbaum und Motorsteuerungs-Platine vom BCA, auf die schnelle, habe ich damals den gebrauchten Motor auf AXP umgebaut (die alte Zündungs-Anlage, mit nur einer Zündspule + Hochspannungs-Zündkabeln zu den Zündkerzen, anstatt 4 Stabzündspulen).

C3H8

So, ich kann hier mal auflösen was die Ursache war für die Ölpfütze und Qualm: Viel zu viel Motoröl. Ich hab 6l rausgeholt. Nach Ölwechsel und Reinigung mit neuem Luftfilter ist alles ok. Ich sehe also davon ab die Ventilschaftdichtungen zu tauschen. Ich danke allen für die Kommentare!

G4PD116

Wie passiert sowas?
Ist das Öl mit Treibstoff eventuell verdünnt oder einfach zu viel rein gekippt?

C3H8

Die Besitzer waren vollkommen unwissend, was Autotechnik angeht. Es war keine Ölverdünnung.

Flying

Wenn zu viel Motoröl eingefüllt wird SCHLÄGT die Kurbelwelle das Öl wie Schlagobers ...
das Öl schmiert NICHT mehr ordentlich die Gleitlager und in der Folge wird auch der KAT geschädigt !!!

Leute die NICHT GUT SEHEN, erkennen das sehr durchsichtige, frische Motoröl am Ölmessstab mitunter NICHT und füllen deshalb zu viel Motoröl ein ...