DLX-PICS

Servus,

Bau ja momentan meinen AGU auf GT2860RS um und bin gerade dabei die restlichen Teile zu bestellen um den Motor wieder zusammen zu bauen.
Jetzt stellt sich die Frage - ARP Schrauben bzw Stehbolzen für den Zylinderkopf sinnvoll oder rausgeschmissenes Geld? Soll ja laut Beschreibung verhindern dass sich der Kopf hebt unter Last und sie sind wiederverwendbar. Hab allerdings jetzt auch schon von einigen gehört dass es rausgeschmissenes Geld wäre und erst ab 600PS+ nötig wäre.

Und wo liegt der Unterschied zwischen den besagten ARP Kopfschrauben und den ARP Kopfstehbolzen?

VW-Mech

Ich fahr normale VW Schrauben und der Motor läuft...

Danny fährt Stehbolzen und der Motor läuft ...

Vorteil der Stehbolzen immer wieder verwendbar.

ARP Kopfschrauben sind haltbarer als VW Schrauben (stabiler) aber ich kenne niemanden der mit OEM Schrauben Probleme hatte.

Sowohl mein AGU als auch der AMK vom Timo mit GT30 laufen mit Serien Kopfschrauben.

Ich meine sofern Block und Kopf "plan" sind und alles sauber verbaut wurde - hält es.

Ich fahre aktuell 2 bar ohne Probleme.


Klar wenn man Viertel Meile mit 4-8 Läufen an einem Samstag fährt und die Karre immer VOLLGAS bekommt kann man über ARP etc nachdenken.

Aber das ist wie mit allem was die Viertel Meilen Jungs zeigen, das Material ist auf "Hardcore" ausgelegt ... aber ne 1/4 Meile ist eben auch keine Landstraße.

Also mein Abschluss: GT28RS -> VW OEM Schrauben

DLX-PICS

Also lag ich gar nicht so falsch mit meiner Vermutung dass man sich die Schrauben/Bolzen sparen kann. Ist zwar nicht verkehrt dass sie Wiederverwendbar sind aber ich hab eigtl. nicht vor den Motor jedes Wochenende auseinander zu nehmen :-D
Ist dann wieder nur eine Glaubens bzw Geldfrage ob man sie verbaut oder nicht.
Dann werd ich am Montag die Schrauben ordern und dann gehts an den Zusammenbau.
Ich dank dir Keule ;-)

Blackpitty

Wie geschrieben ist der einzige Vorteil das man sie mehrfach nutzen kann.

Allerdings kann man sich für den Preis halt 10 bis 15x originale Schrauben kaufen und hat mit denen auch nicht den Nachteil den Ventildeckel nochmal zu öffnen um die ARP Teile nach dem Setzen nochmal nachziehen zu müssen.

Somit sind die ARP Schrauben aus meiner Sicht und für normale Leistungen bis 600 plus Ps Unfug. Nur am Pleuel sind die Schrauben OK

Stephan L.

Hallo,

ich hatte auch ARP Bolzen im 2,0 16V im Scirocco. Preislich lagen diese so bei 180 Euro. Feingewinde 11x1, Materialfestigkeit 14.9. Glaube diese waren von EM-racing.de

Gekauft hatte ich diese wegen der Wiederverwendbarkeit.

Angezogen wurden sie mit ich meine 94Nm (umgerechnet aus der vorliegenden Lbs Angabe).

Die Sache mit dem Nachziehen ist nur dann notwendig, wenn herkömmliche Zylinderkopfdichtungen genutzt werden. Ich meine damit Zylinderkopfdichtungen, die NICHT aus Metall sind, wie z.B. beim ABF oder beim 1,8T (Multilayer Stahldichtungen). Der Grund fürs Nachziehen ist der, dass sich herkömmliche Kopfdichtungen noch setzen und dabei ein paar hundertstel mm schmaler gequetscht werden. Bei Serienschrauben ist das aufgrund der Vorspannung (Dehnschrauben) kein Problem, denn durch das verwendete Drehmoment und den nachfolgenden Drehwinkel werden diese im elastischen Bereich vorgespannt und können dadurch eben dieses Maß an Höhenänderung ausgleichen.

Kopfdichtungen aus Metall haben dieses Setzungsverhalten eben gerade nicht und selbst wenn, dann nur in so geringem Maße, dass dies nicht weiter ins Gewicht fällt.

Ich habe damals auch gemäß Herstellerangabe nachgezogen - und das die ersten 2-3 Male immer wieder, sobald man wieder was am Motor geändert (Verdichtungsänderung durch verschiedene Layer Einlagen getestet) hat, das war bei mir ca. alle 2 Wochen, dann 100km fahren, nachziehen. Das Nachziehen war aber total unnötig. Das genutzte Anzugsmoment war immer noch genau so vorhanden, wie zuvor.


Pro/Contra ARP: Bei mir waren sie nur ein Gimmick. Zum Auflegen und positionieren der Stahllayer ganz nützlich und zur Kostenersparnis sicherlich ebenso. Wirklich notwendig waren sie beim Saugmotor sicherlich nicht. Allerdings gab es mir bei den genutzten Drehzahlen bis über 8000u/min ein besseres Gefühl. Ok.

Mein Bruder fuhr am AGU im Audi A3 ebenfalls ARP "Kopfschrauben", keine Bolzen. Diese liegen so bei 130€ der Satz. Sie sollen etwas fester sein als die Serienschrauben und es sind keine Dehnschrauben. Er hatte einen GT2860RS Lader (A/R 0.86) verbaut. Mit Serienkopfschrauben war dauernd Überdruck im Kühlmittelausgleichbehälter, sprich es hat wohl durch die Kopfdichtung abgeblasen. Mit den ARP Schrauben trat das Problem nicht mehr auf. Daher würde ich die Schrauben dann auch nehmen, wenn dieses Problem bei mir am 1,8T aufträte.

fastaeddie

Alternativ die Schrauben von TIJ-Power nehmen.

https://www.tij-power.com/product_in...ucts_id=289535

haviii

Also ich hab da ja keine Ahnung von, aber wenn ich nen Turboumbau mache und den Motor komplett umbaue, da spare ich doch an gar keinem Bauteil, oder? Ob dass 4 oder 5k kostet, spielt doch dann auch keine Rolle mehr.

Blackpitty

ist wie im Leben auch, nicht alles was glänzt ist Gold

Somit muss man für sich einen passenden Mittelweg finden und da rede ich jetzt nicht von der Einsparung von 100€.

Als ich meinen ersten Umbau machte, hatte ich noch nicht so viel Erfahrung und Ahnung und habe mich an Infos und Aussagen anderer gehalten.
Später bemerkte ich dann selbst, dass diverse Punkte nicht das Gelbe vom Ei waren.

Nun habe ich ja den zweiten Umbau gemacht und konnte mit meinen selbst gesammelten Infos die Punkte verbessern und ändern und hier ist eben je nach Konzept nicht "teuer" und "anders" und "größer" immer gleich gut

kre4k

Es geht nicht ums sparen, es geht darum, dass die Schrauben unnötig sind bei den geplanten Belastungen. Du baust ja auch nicht bei nem einfachen 1.8T Chiptuning auf ne Porsche-Bremsanlage um.

Blackpitty

Gut, der Vergleich ist schlecht, da Bremsleistung nix mit Motorleistung zu tun hat.

Tüvtechnisch ja, bei 500Ps ist halt Bremsanlage xyz nötig, das heißt aber nicht dass diese fahrtechnisch auch gebraucht wird.

Und andersrum ist mit entsprechender Fahrweise auch mit 200Ps ne Serien 312er Bremse am Ende und eine größere nötig.

Bremsleistung kann man nie genug haben

Die Schrauben sind aber weder für 600 noch für 200 Ps nötig und wenn es bei 500Ps zwischen den Dichtungen durchbläst dann liegt das eher an den Planflächen anstatt an den Schrauben.

DLX-PICS

Oh man wie ich solche Aussagen liebe^^ Scheint der am häufigste Satz zu sein der nachgequatscht wird^^
Würdest du mich kennen wüsstest du dass ich garantiert keine Kosten und Mühen scheue bei meinem Umbau. Ich hab jetzt schon so viel Kohle in den Motor investiert damit machen andere ihren kompletten Umbau ;-) und ich hab bis jetzt noch nicht mal alle Teile zusammen für den Motor.
Natürlich vergleich ich Preise oder hol mir Infos über diverse Teile da es 1. mein erster komplett Umbau ist und 2. ich keine Erfahrung mit dem 1,8T Motor habe und 3. ich mein Geld auch nicht aus dem Fenster schmeißen will und da bin ich gewiss nicht der einzigste der so denkt.

Ich bestell auch nicht alle Teile direkt bei VW - warum auch wenn ich genau die selben Teile vom gleichen Hersteller viel günstiger wo anders bekomme. Ich sag nur Hydrostößel.
Deswegen wird der Umbau aber nicht weniger gut ;-)

Und Blackpitty hat es schon gesagt - es ist nicht alles Gold was glänzt. Bestes Beispiel ist die Dahlback Ansaugbrücke die um die 800€ kostet aber fast die selben Werte liefert wie eine Originale mit kleinen Kanälen. Deiner Meinung nach müsste man die Dahlback kaufen weil Teuer = Gut ist und man ja nicht sparen darf. Ich würde mir dann lieber eine gebrauchte Originale holen für +/-50€ und hätte genau den selben Effekt aber 750€ gespart. Einfach nur blind auf irgendwelche nachgequatschen Aussagen aus dem Netz vertrauen kann u.U. sehr teuer werden - deshalb frag ich lieber nach bei Leuten die so einen Umbau gemacht haben (evtl. auch noch ganz andere Leistungen fahren) und ihre Erfahrungen teilen.

haviii

Ich hab doch extra geschrieben, dass ich keine Ahnung habe und das als Frage formuliert???
Und wenn dein Motor mehr kostet als mein Umbau, dann will ich die 1.000 PS sehen am Dyno. Sonst ist das nur scheissgelaber.

DLX-PICS

Is doch wurscht ob als Frage oder als Aussage - ändert nix an der Tatsache dass das der häüfigste Satz im Netz ist der nachgequatscht wird ;-)

Und wo bitte hab ich gesagt dass mein Motor mehr kostet als dein Umbau? Es war lediglich darauf bezogen dass es immer noch genug Leute gibt die ernsthaft glauben sie können mit 2-3000€ einen komplett Umbau realisieren. Ob da letztendlich 100.000€ oder 100€ investiert werden hat doch mit der Endleistung nix zu tun. Wenn ich nur das teuerste in meinen Motor stecke aber trotzdem "nur" einen GT2860RS fahre hab ich trotzdem nur 300PS+/- ;-)

Stephan L.

Ich hole den alten Thread mal wieder hoch. Zwischenzeitlich rate ich - entgegen meiner früheren Aussagen - von der Verwendung von ARP Bolzen als Ersatz für die Serienkopfschrauben ab. Mir hats damit 2 Köpfe verzogen. Gleiches gilt für ARP Schrauben als Serienersatz für die Kopfschrauben.

Verwendet, solange es überhaupt machbar ist, die Serienkopfschrauben (Dehnschrauben).

ratbaron

Stephan kannst du das genauer erklären, was genau hat es verzogen und inwiefern ist es auf die Bolzen zurückzuführen?

VW-Mech

Frage ist nur wo man die Grenze zieht,...

Ich bin zwei Jahre mit Serien Kopfschrauben gefahren und dachte auch das geht.
(siehe dazu zweiter Post hier)

Als sich dann aber gelängte Kopfschrauben als Ergebnis zeigten -> Wechsel zu ARP Bolzen.
(siehe YT Video)

Seitdem habe ich Ruhe.


Anmerkung:

Ich fahre den Wagen nur im Sommer, am Wochenende oder Abends mal ne Runde um den Block.

Aber Grundlegend denke ich es ist schwer, die Grenze klar zu defienieren:

Am Drehmoment = Füllung = Ladedruck festmachen?
Am Einsatzzwecke -> Alltagsnutzung / Ringtool / Viertelmeile...?

Ich denke wenn man einen Motor der für 150 / 180 / 225 PS entwickelt wurde, um das 2 oder 3 Fache aufläd wird es immer "eine schwache komponente geben".

Ist es jetzt besser wenn die Serienschrauben sich längen, der Kopf hebt sich - aber bleibt gerade...

Oder bleibt der Kopf wo er hingehört und verzieht sich dafür?*

*Dazu wäre allerdings eine Aussage von StephanL. hilfreich -> zwei Köpfe, in welcher Zeit, welches Fahrprofil etc.

Stephan L.

Wenn ich Zeit finde, schreib ich mal nen längeren Text dazu.

ratbaron

Ja wäre auch super interessiert, ob sich der Kopf selbst verzogen hat, ob die Bolzen gestreckt wurden bzw. sich gelockert haben, oder ob das Gewinde im Block gelitten hat etc....

Ist immer schwer im Direktvergleich, könnte gut sein, dass bei "normalen" Kopfschrauben einfach die Dichtung geflogen wären....

Frage ist ja auch was für ne Dichtung verbaut ist.

Jedenfalls hochinteressantes Thema, daher warte ich gerne darauf, dass Stephan wieder mehr Zeit hat.

Stephan L.

Geflogen ist nix, nur undicht geworden im Strassengebrauch auf kurze Distanz. 1,8T und auch 16V. Beide an gleicher Stelle, beide Köpfe krumm. Daher der Hinweis. ARP und Co kommen bei mir erst dann wieder in einen Motor, wenns unumgänglich ist, weil der Kopf sich hebt.

Stephan L.

Also hier mal ein etwas längerer Text:

Alles fing an, als ich den letzten 16V für den Scirocco aufgebaut habe. Das war 2008. Dieser Motor war ein komplett revidierter 2,0 Block vom 9A in Verbindung mit einem Kopf vom KR. Es waren Kolben von Wössner verbaut. Diese haben ab Werk eine viel zu hohe Verdichtung von 12:1. Um diese passend einzustellen hatte ich damals zerlegte multilayer Stahldichtungen genutzt und diese in Verbindung mit einer stärkeren Mittelplatte (Serie sind so 1,6mm, ich hatte 2,5mm oder so) genutzt. Um die Kopfdichtungen bzw. deren einzelne Teile sauber auflegen zu können und ein Zusammennieten zu vermeiden, habe ich damals ARP Stehbolzen verwandt.
Soweit so gut. Das ganze war Dichtungsseitig auch dicht. Die Muttern hatten beim Nachziehen keinen Nennenswerten Verlust an Drehmoment (glaube 108Nm).
Die Verdichtung war damals auf knapp 11,3~11,5:1 eingestellt. Der Motor drehte bis 8500 u/min, war entsprechend ausgelegt(rund 180PS), aber nur im Strasseneinsatz im Gebrauch. Dieser Motor wurde nach knapp 3000km das erste mal undicht. Die Undichtigkeit trat hinter Zylinder 1 auf, genau genommen kurz hinter der ersten Zylinderschraube/Bolzen, so ziemlich über dem Krümmerrohr des 1. Zylinders, ein wenig zum Zahnriemen hin.
Ich hatte den Motor versucht abzudichten, die Bolzen nachzuziehen und letztlich den Motor noch mehrmals zerlegt. Der Kopf wurde dann 2 mal nachgeschliffen, weil er sich verzogen hatte. Lichtspalt deutlich sichtbar mittels Haarlineal zwischen den Zylinder. Da war das Material eingefallen. Der Motor lief unter Last auf Lambda ~12,5:1, also eher fett.
Nachdem es 2 mal nachgeschliffen war, habe ich testweise Serienschrauben genutzt und es blieb auch mit der Kopfdichtung dicht. Das Auflegen war natürlich etwas schwieriger, so dass ich es dann doch genietet habe.

Das war der erste Streich.

Das Ganze hatte ich damals unter Erfahrungswert verbucht. 16V - Qualität vom Aluguss etc, scheissegal. 2010 kam dann eh schon wieder der nächste Motor, ein AGU. Thema durch. Erstmal alles mit Serienteilen.

Nachdem ich vor einer Weile am A4 basteln wollte, kamen mir die ARP Zylinderschrauben als Ersatz für die Serienschrauben in den Sinn. Den Grund erläutere ich gleich.
Ich habe hier einen 2,0Block auf Basis des 1,8T BFB gebaut und mir von Majesty einen schönen, schnuckeligen Upgradelader auf Basis des K03 073 (längs) bauen lassen. Auch hier alles komplett revidiert und nur Neuteile drumherum, sowie alles plangeschliffen. Der Kopf ist von mir auch hier dezent bearbeitet worden und es wurden auch größere Ventile verbaut. Beim BFB ist das erfreulich leicht möglich.
Hier wurden Wiseco Kolben und eine 92,8mm Kurbelwelle verwendet, die Verdichtung auf ~8,9:1 abgesenkt.
Warum das Ganze: Ich wollte mittels dieses Umbaus und dem schicken Upgradelader bei möglichst niedrigen Drehzahlen im Quattro schon sehr früh sehr ordentliches Drehmoment generieren. Auch wegen Anhängerbetrieb, Alltagstauglichkeit usw. Der Lader ist für lediglich 265PS gedacht. Das Drumherum ist für locker 400PS ausgelegt gewesen.
Was ist also nun passiert - auf den ersten 2000km war alles wunderbar. Man konnte ganz gut abstimmen und ich habe hier bis zu 1,5 bar bei 3000u/min erzeugen können. Nach oben raus ging die Kurve wieder runter. Bei 6000u/min brachte der Lader nur noch knapp 1,2 bar am 2,0er. Da fehlt es dann einfach an Luftmasse, die er durchschieben kann. Leistungsmäßig lag der o.g. Wert ungefähr an. 215-220g Luftmasse/s waren möglich.
Tja, was soll ich sagen... nach 2000km war der Motor undicht. Und ratet mal wo... Über dem 1. Zylinder. Die Kopfschrauben hatte ich zwischenzeitlich 2 mal nachgezogen. sie hatten sich hier wirklich ganz leicht gelockert.
Die Ölaustrittstelle war fast exakt die gleiche wie am 16V, ein wenig mehr zum Zahnriemen hin.
Allerdings, das Öl trat nicht aus, wenn man den Motor hoch gedreht hat, nein, beim Abtouren. Vermutlich staut sich dann das Öl im Rücklaufkanal auf und tritt durch eine undichte Stelle aus.
Ich habe also versucht, hier zunächst erstmal den Bereich grob zuzuschmieren als Notbehelf. Es waren auch keine kleinen Mengen, die dort raus kamen, nein Schwallweise.
Die Abdichtung hat nicht gehalten. Hätte mich auch gewundert. Also Kopf wieder runter und nachgeschaut. Am Block nix zu finden. Der Kopf - tja, das Öl hatte komische Spuren hinterlassen. Naja, ich habe den Kopf dann mittels Haarlineal geprüft und hatte deutlichen Verzug. Schadenbild genau wie beim 16V. Hatte notbehelfsmäßig eine andere Kopfdichtung rein getan und erstmal mit Serienschrauben fest gezogen. Erstaunlicherweise war das sogar kurzzeitig dicht. Aber eben nur kurz. Ich habe den Motor dann wieder ausgebaut und den Serienmotor eingebaut. Natürlich mit dem Upgradelader.
Abgestimmt übrigens (mit S3 Düsen, LMM etc) mit entsprechend fetten Werten und Abgastemperaturen, die nie die 950°C erreichen.

Aktuell ist wieder der 1,8er i.V. mit dem o.g. Lader drinnen und funktioniert ganz gut. Leistungsmäßig habe ich hier reduziert und fahre zwar oben raus das Maximum (am 1,8er schafft der Lader immerhin gute 1,3 bar bei 6000 u/min bei gleicher Luftmasse). Untenherum habe ich, zur Schonung der Komponenten, den Ladedruck auf knapp 1,3 bar begrenzt.

Warum schreibe ich das alles? Vlt findet sich jemand hier bei/in den beschriebenen Problemen wieder. Die ARP Schrauben haben sicher irgendwo auch ihre Berechtigung. Nur, wenn es möglich ist, sollte man mit ihrer Verwendung einfach warten. Solange sich nichts hebt, haben Dehnschrauben einfach doch ihre Berechtigung im Längungsverhalten und ihrer gleichmäßigeren Presswirkung.

Wenn der Scirocco iwann wieder fährt, wird der AGU auch seinen Upgradelader bekommen. Dieser soll knapp um die 300PS leisten. Allerdings werde ich auch hier zunächst wieder die Serienschrauben nutzen, eben so lange dies möglich ist. Von ARP habe ich im Beriech des Zylinderkopfes genug.
Gleichwohl soll dies kein Bashing gegen ARP sein, sondern ein reiner Erfahrungswert. Im Bereich der Pleuelschrauben sind ja auch oft, so auch bei mir ARP Schrauben drinnen (H-Schaft). Hier gibts keine Probleme. Sind übrigens auch Dehnschrauben....