Lars

Hi

Weiß jemand, ob man bei einem V6 4Motion Allrad deaktivieren kann, indem man evtl. ne Sicherung raus nimmt? Wenn das gehen sollte, ne Ahnung welche Sicherung das ist?

Lieben Gruß

Keve

lol ich kenn mich zwar nich aus...

aber meinste die power wird elektrisch übertragen?da hängt schon mechanisch was hintereinander^^

also wirds wohl mehr als ne sicherung sein!

Tazman

Warum willst du das Allrad deaktiviert haben??? ISt doch mit viel Geiler...

V5Maniac

@Keve: GANZ schlecht mit diesem " " zu arbeiten, wenn man nicht weiß, dass der 4-Motion-Antrieb normal immer ausgeschaltet ist. :O Der Allrad kann in der Tat über das Ziehen einer Sicherung deaktiviert werden. Solange die Vorderräder keinen Schlupf haben bleibt die Verbindung zwischen Vorderachse und Hinterachse deaktiviert. Tritt Schlupf an der Vorderachse auf wird sofort die Haldexkupplung aktiviert und die Hinterräder bekommen ebenfalls Kraft ab. Erst zu diesem Zeitpunkt würden die Hinterräder anfangen zu drehen. Beim TÜV wird z.B. eine solche Sicherung gezogen, wenn es auf den Bremsenprüfstand geht. Sonst kann es passieren, dass der Wagen bei auftretendem Schlupf einfach die Hinterräder zuschaltet und sich selber vom Prüfstand befördert.
SEHR wichtig ist es den Allrad zu deaktivieren, wenn man auf dem Leistungsprüfstand steht. Wenn hier tatsächlich Schlupf auftreten sollte, kann schon mal leichter sein, dann haut es bei voller Leistung den Hinterradantrieb rein und die Karre zischt SOFORT ab durch die Mauer! Ist ungemütlich....gerade wenn man im letzten Gang kurz vor der Höchstgeschwindigkeit steht...


Beim TÜV hatte der Prüfer damals im Bordbuch unseres Jaguar (funktioniert auch mit Haldexkupplung) nach einer Anleitung zum Sicherungsziehen gesucht. Er meinte, dass es beim Audi TT (also beim 4-Motion-Antrieb) im Bordbuch stünde, wo der TÜVi die Sicherung ziehen muss. Bei uns hat er dann die Bremsprüfung auf dem Hof durchführen müssen, da im Bordbuch nichts steht.

Also mein Tipp: Einfach mal auf Verdacht gucken.


Für Keve hier noch mal ein Bild, wo klar wird, dass die Hinterachse "ausgeschaltet" bleibt, solange die Haldexkupplung, hier orange/gelb, offen steht:




P.S.: Wenn die Sicherung gezogen wird, dann bleibt die kleine schwarze Kiste, direkt an der Kupplung, deaktiviert. Das ist die elektrische Steuereinheit, die den Befehl gibt "Kupplung schließen".

Keve

ok ich geb mich geschlagen....aber trotzdem haste dann doch noch reibung etc die Leistung wegnimmt....warum auch immer der Themenstarter das überhaupt braucht....

V5Maniac

Stimmt wohl. Du hast mechanische Reibung durch die Radialrillenkugellager im Getriebegehäuse, du hast Mehrgewicht durch den zusätzlichen Antriebsstrang und wenn du es ausschaltest kommt hinten nichts an. Aber wenn die Sicherung gezogen ist und die Kraft nur auf den Vorderrädern bleibt, dann wird effektiv mehr Kraft umgesetzt. Dadurch dass sie verteilt wird, geht eine nicht gerade kleine Menge Kraft im Hinterachsdifferenzial verloren. Also hat das schon seinen Grund den Allrad auszuschalten. Viele machen das, damit sie auf der Bahn höhere Endgeschwindigkeiten erreichen können. Aber da die Kraft sowieso nicht an der Hinterachse wirkt, solange kein Schlupf da ist, wäre das hinfällig. Wie geschrieben: Sowas braucht man nur für eine Brems- oder Leistungsprüfung.
Um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen sollte man besser alle Verbraucher ausschalten! Also Licht (auch Nebelscheinwerfer, liebe BMW-Fahrer!!!), Klima!!! u.ä..

wazzup-V6 4motion

das thema wurde schonmal angesprochen...KLICK

und hier gibts noch mehr infos zu der haldex-kupplung

illm4tic

@marc.. hast du heute nacht das "Jetzt mache ich es selber" buch unterm kopfkissen gehabt? übel übel was du an wissen hast

musst du ned nach dem ziehn der sicherung auch den fehlerspeicher wieder löschen?

V5Maniac

@Dennis: Nä...das ist immer voll unbequem mit so'nem Buch unter'm Kissen.

Ich studiere doch Maschinenbau und da kennt man sich halt langsam mit Getrieben, Kraftfluss, Reibung, Schmierung und Lagern aus. Man muss es aber nicht übertreiben, denn sonst klingt es schnell nach "...hey, Jungs...lest mal hier alles durch wie toll ich bin und was ich nicht alles kann!"
Dazu passt dann auch wieder der hier:

Außerdem hab ich mich schon früh mit dem Unterschied quattro und 4-Motion auseinander gesetzt. Eigentlich ein Witz, dass Audi den TT und den A3 auch quattro tauft! Es sind beide 4-Motion-Antriebe.

Bedeutet:

- 4Motion mit Halldexkupplung, läuft auch im A3 und TT...also zuschaltbar


- quattro mechanisch und ohne Abschaltung der Hinterräder (permanent), wurde aber im Passat 3B(G) auch als Syncro und später auch als 4Motion verkauft. Gesteuert wird alles über ein mechanisches Torsen-Mitten-Differential mit Schneckenrädern:


So funktionieren zumindest heute die quattro-Antriebe. Früher ging es mit zuschaltbaren Sperren und quasi ganz konventionell. Man konnte manuell bis zu 100% sperren, da keine andere Lösung zur damaligen Zeit vorhanden war. Drehte also ein Rad durch, so liefen die gesamten Antriebskräfte auf das freie Rad. Mit dem Sperren des Hinterachsdiifferentials lief dann die Kraft gleichmäßig an alle Räder. Außerdem konnte noch zwischen der Vorder- und Hinterachse gesperrt werden, um den gleichmäßigen Fluss zu gewährleisten.
Der "quattro" im R8 ist eigentlich die Allradtechnik von Lamborghini, also mit einer Visco-Kupplung. Auf der Kupplungseingangsseite dreht eine Lamelle die eine im Innern befindliche Flüssigkeit ebenfalls in Drehung versetzt und damit die am Kupplungsausgang wieder eine Lamelle in Drehung versetzt. Wirkprinzip ist also ähnlich wie bei einem Automatikwandler. Das kommt auch bei Porsche zum Einsatz. Dadurch auch die Allradverteilung, die nur einen kleineren Prozentsatz der Kraft maximal an die Vorderräder leitet, als die Hinterachse abbekommt. Beim quattro kann die Kraft im Extremfall zu 100% an EINE Achse geleitet werden. Das ist der RIESEN Vorteil!
Aber heute wollen ja alle ein möglichst fahraktives Auto haben, was nicht über die Vorderräder schieben darf...

Maniac

@V5Maniac:
Du sagst das alle ein möglichst fahraktives Auto haben wollen, was nicht über die Vorderräder schieben darf.
Die Fronttriebler sind doch dafür bekannt das sie über die Vorderräder schieben, also wäre sie ja die völlig falsche Antriebsvariante oder verstehe ich da was falsch?

V5Maniac

Fronttriebler haben meist auf der Hinterachse weniger Gewicht. Bei einer statischen Kurvenfahrt, also wo es scharf durch eine Kurve geht, nahe dem Grenzbereich, schiebt der Fronttriebler zwar über die Vorderachse, verlagert sein Gewicht aber sehr weit nach vorne. Das kann, siehe z.B. Ford Focus ST, dazu führen, dass das Heck sehr leicht wird und durch leichtes Gaslupfen zum gekonnten Mitlenken bewegt werden kann.
Ein Allradler ist meistens derart gelassen, dass du ihn durch nichts und niemanden dazu bewegen kannst sein Heck einzudrehen, solange er nicht auf schlüpfrigen Untergrund die Haftung verliert.

Lars

Von dir kann man noch was lernen Maniac
Danke für die Infos. Mal schauen wo ich herausbekomme, welche Sicherung das sein könnte.

wazzup-V6 4motion

im bordbuch sind doch alle aufgelistet und erklärt...

Lars

Ah, nun sehe ich es. Aber leider nichts von Allrad zu lesen.
Schade, hat sich wohl das Thema geklärt. Für mich zumindest

Danke

country

einfach die abs sicherung ziehen.
die ist diese gefragte sicherung

achtung ganz vergessen zu erwähnen. dann geht nat. auch das abs nicht mehr. anders ist das allrad aber nicht zu deaktivieren.

LasGo

hi, da ich auch einen mit 4Motion habe, ist mir aufgefallen, dass wenn ich mit ESP durchdrehe, im tacho dieses Komische Zeichen (Das Dreieck in dem Kreis mit dem pfeil)
aufblinkt. da merkt man ganzbesonders das das Allrad zugeschaltet wird (durch ein sehr unangenehmen ruck nach vorne).
Wenn ich jedoch das ESP rausnehme, ist das komische Zeichen (was ich oben schon beschrieben habe ) ein dauerleuchter und beim durchdrehen kommt kein rucken mehr, ist nun der Allrad immer an?

V5Maniac

Das Rucken kommt, würde ich jetzt vermuten, davon, dass die Motorleistung ruckartig heruntergeregelt wird und ebenso ruckartig die Bremsen betätigt werden, damit das/die durchdrehende/n Rad/Räder abgebremst werden.
Wenn das ESP aus ist, dann ruckt auch nichts mehr, weil die Räder gleichmäßig durchdrehen. Der Allrad schaltet sich bei beiden Fällen still und heimlich dazu, ohne, dass du davon etwas bemerkst. Genauso schaltet er sich wieder ab, wenn er nicht mehr benötigt wird, da kein Schlupf vorliegt.

Der Ruck könnte also darin bestehen, dass durchdrehende Räder abgebremst werden, die Kraft dann auf das am wenigsten durchdrehende Rad geleitet wird und dann der Wagen einen Satz nach vorne macht.


Unser Jaguar hat erst gar kein ESP. Das ist dann schon heftig, wenn man es mal wieder n büschen übertrieben hat und er dann kräftig das Heck heraushängen lässt. Aber alles super beherrschbar. Nur die Mitfahrer sind dann meistens mit den Nerven zufuß, gerade weil alle anderen Autos kaum einen mm von der Stelle kommen.

Lars

Was bedeutet denn nun genau "Schlupf"? Oder wann wird dieser eingeschaltet? Ich habe mal von irgend wem aufgeschnappt, dass einfach die Kraftverteilung auf VA 60% und HA 40% ist.
Als ich meinen Wagen neu hatte, habe ich einfach mal geschaut, ob ich nun wirklich Allrad habe :P
War mit meinen Vorderrädern auf Ziegelsteinen und mit meinen Hinterrädern auf Sand. Hinterräder haben durchgedreht und bin dann auch davon ausgegangen, dass konstant Allrad eingeschaltet ist.
Desweiteren sagte ein Freund, dass man wegen Allrad min. 1 Liter mehr verbrauch hat. Aber wenn Allrad nicht immer durchgehend eingeschaltet ist, wie ist das dann?


PS:vielen vielen dank für diese info !

country

bitte bitte.
normal ist die kraft 95%vorn 5% hinten.
beim rutschen geht bis 50-50.
brauche bei meinem ca 6liter diesel auf 100km.
ohne wäre es vielleicht 0,5liter weniger. wenn überhaupt. fällt eigentlich nicht so ins gewicht.

V5Maniac

Wikipedia (finde ich eine fantastische Seite!!!) sagt dazu ganz richtig das hier:

"Schlupf (von "schlüpfen") bezeichnet im Allgemeinen das Verhalten eines technischen Elementes, das eigentlich synchronisiert in einem definiertem Drehzahlverhältnis zu einem anderen, rotierenden Element mitrotieren sollte, bei dem jedoch die Drehzahl - gewollt oder ungewollt - von diesem definierten Verhältnis abweicht."


Im Klartext auf das Auto bezogen und auf den von dir geschilderten Fall:
Du stehst vorne auf Asphalt und hinten auf Schotter. Ich weiß ja nicht wie du das Durchdrehen hervorgerufen hast, aber ich denke mal, dass du ordentlich auf's Gas gelatscht bist und dann die Kupplung hast fletschen lassen. Dabei hätten die Vorderräder natürlich sauber anfahren müssen, was nicht der Fall war (logisch...wie auch), da sie leicht anfingen durchzudrehen. Davon wirst du vielleicht gar nichts gemerkt haben, aber das elektrische System zur Überwachung ist derart feinfühlig, muss es ja auch, dass es sofort den Heckantrieb zugeschaltet hat. Wenn jetzt ESP aktiviert gewesen wäre, dann müsste die Drehzahl eigentlich von der Hinterachse genommen werden und wieder an die Vorderräder geleitet werden, da diese mehr Grip aufweisen (Bremseingriff hinten, bis beide Achsen gleiche Drehzahl haben). Sie drehen langsamer, als die durchdrehenden Hinterräder. Ich gehe davon aus, dass du ESP ausgeschaltet hattest. Dadurch wurde natürlich die Drehzahl an die am stärksten durchdrehende Achse geleitet (ganz logisch) und die Hinterräder haben ordentlich durchgedreht. Die Kraft wird dabei wahrscheinlich 50/50 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt gewesen sein, da (so glaube ich) nicht mehr vom System "erlaubt" ist. Bei unserem Jaguar können maximal 40% der Antriebskräfte an die Hinterachse geleitet werden. Das reicht jedoch schon für wunderschöne Drifts im Schnee. Im Normalfall fährt er ausschließlich auf Vorderradantrieb.

Genau DAS ist auch das Problem mit der Drehzahldifferenz zwischen den beiden angetriebenen Rädern eines Fronttrieblers. Wenn man scharf in eine Kurve fährt und kräftig herausbeschleunigt...dann kommt herzlich wenig Kraft dort an, wo man sieh braucht. Die Drehzahl des kurven inneren Rades wird wesentlich höher sein, als die des kurvenäußeren. Es tritt am inneren Rad starker Schlupf auf, das Rad dreht durch. Blauer Rauch steigt auf, die Kraft verpufft in Reibungsenergie (Wärme/Abrieb) und man kommt nicht voran. Das ist natürlich denkbar beschissen. Ford hatte damals in ihrem Top-Modell (und Rally-Abkömmling) Ford Focus RS eine Differentialsperre zwischen rechtem und linken Antriebsrad verbaut. Drehte also ein Rad durch, so wurde die Sperre aktiviert. Es flossen dann 50% der Antriebskräfte nach rechts und 50% nach links. Dadurch beschleunigte der Wagen absolut Sauber aus den schärfsten und engsten Kurven heraus. Jeder Tester schwärmte, dass sich der Wagen wie ein Allradler verhielt. Schob leicht über die Vorderachse, dreht nicht durch und bringt die volle Kraft auf den Boden. Im Focus ST haben sie leider dann diese Sperre weggelassen. Jetzt brüllt er mit seinem geballten 5-Zylinderpower in eine Kurve hinein, man lässt es am Kurvenausgang krachen und die ganze schöne Kraft geht auf in blauen Rauch.
Der Focus ST wäre so ziemlich das einzige Auto, was meinen V5 mal ablösen könnte, da 5-Zylinder. ^^