Racer567

Mal ne Frage hat schon mal jemand einen 827er 16V kopf ( KR / PL) auf einen Agn oder AGU Block gebaut oder sich darüber Gedanken gemacht

Pitty

Die Ami's machen das gern am 2,0L drauf... Nur auf nen AGU machts doch kein Sinn rück zu rüsten, wenn er doch nen passenden besseren hat...

Wolfy

Eben ! Warum sollte man auch nen 16V Kopf anstatt eines 20V Kopfes verbauen ?!

mfg

Racer567

Warum soll der 5 ventiler besser sein ? Mehr bewegte Masse ,zerklüfteter Brennraum.Teurer im Tuning, nicht mehr Leistung als der 4 ventiler
Warum hat der 2,o TFSI wieder 4 Ventile?

Racer567

hab Heute mal nen AGU auseinandergebaut. 16V kopf passt nicht wirklich muß man sehr viel ändern, wenn es übehaupt geht. Ölrücklaufkanäle im Block schließen ,Abstand Zahnriemen passt nicht,Kopfschrauben vom 20V zu Kurz und dünner. Also wird es wohl doch ein 20V 2,0L. Das heißt mehr Ventile kaufen mehr Ventilfedern mehr Tassenstößel und teurere Nocken. Was tut man nicht alles um Spaß zu haben.

Lucas S

Der fünfventiler ist besser. liegt doch auf der hand warum. und beim FSI neben einspritzventil und zündkerze noch fünf ventile im zylinderkopf zu verstauen, is ja vom bauraum schon kaum zu schaffen. das ist ein direkteinspritzer....

Racer567

Dann begründe mal warum der 5 ventiler besser ist.

Loock Skywalker

würd ich auch gern ma wissen...

jaganot

3 kleinere Ventile haben zusammen gerechnet einen größeren Einströmquerschnitt als zwei größere Ventile und somit kann im gleichen Zeitraum mehr L-K Gemisch in die Zylinder einströmen bzw. reingedrückt werden.

Müller87

der ladungswechsel wird durch die 5 ventil technik stark verbessert. geringere spülverluste im ansaugbereich da die kleineren ventile weniger strömungswiderstand haben als zwei große. durch das schaltsaugrohr gerät die luft im ansaugtrakt in schwingung und bei gewissen drehzahlen bekommt man mehr drehmoment. durch die kleineren einzelmassen der ventile ist so ein ventiltrieb "besser" als einer mit zwei großen ventilen.

The_Doctor

Zu der Theorie mit dem größeren Einströmungsquerschnitt müsste man erstmal wissen, wie groß den bei einem 4V die Ventilquerschnitte wären um darüber eine Aussage zu treffen, was aber recht schwierig sein dürfte, da es diese ja leider nicht gibt...
Und ob die Theorie mit dem geringeren Strömungswiderstand bei einem Turbo so schwer ins Gewicht fällt sei auch mal dahingestellt. Das mit den Einzelmassen der Ventile mag auch stimmen, dafür ist die Masse der Nockenwelle ja aufgrund 4 zusätzlicher Nocken ja auch höher, was sich dann wohl in der addition alles nicht mehr viel nehmen wird, zusammen mit anderen Faktoren.

Ein weiteres Problem mit dem 5V ist auh das die Materialquerschnitte der Ventile so klein werden, dass leicht Temperaturprobleme entstehen können, da einfach das Material fehlt, dass die Wärme aufnimmt...

Ausserdem weiss ich aus sehr zuverlässigen Quellen, dass VW schon im Golf 4 einen 2.0er 4V verwenden wollte, doch leider hat Audi dazwischen gefunkt.

In diesem Sinne

1,6SR

Das haben schon genug Leute mittels Flow-Bench probiert und dokumentiert. Was dabei rausgekommen ist muss ich wohl nicht erwähnen. Nicht umsonst werden viele Bergrenn-oder Slalomfahrzeuge mittlerweile mit 20V-Köpfen und starren Tassen gefahren


Die 4 zusätzlichen Nocken fallen aufgrund der zentrifugalen Anordung nahe der Drehachse deviatorisch kaum ins Gewicht.

Die Temperatur wird über den Schaft an die Führungen und dann an den Kopf abgegeben und über den Teller an die Sitz

Interessant, was sind das denn für Quellen?

Racer567

Die Strömungsvorteile werden durch die zusätzlichen Massen fast wieder ausgeglichen.Die Brennräume beim 5V sind sehr festgelegt man hat weniger Möglichkeiten die Ventilfläche zu vergrößern da zwischen den Ventilen immer ein toter Raum entsteht = Vorteil 4V. Die Leistungsausbeute ist bei beiden köpfen ähnlich. der 5v hat gerade mal 3Nm mehr als der viel ältere 4V. Warum werden in der Ralley WM fast nur ,bis auf Skoda, 4v köpfe gefahren? Warum werden bei extrem Turboumbauten wieder 4V Köpfe gefahren? Mehrventiler

The_Doctor

Is ja gut
Habe das mit den Querschnitten grad nochmal nachrecherchiert und man geht von ca. 20% mehr Querschnitt aus^^
Gut das mit den Nocken is klar, nun kommt aber die Sache mit den Ventilfedern etc die ja nunmal Masse darstellen und auch zusätzliche reibung erzeugen, die vllt auch mit in die Betrachtung einbezogen werden sollte
Das mit der Temperaturleitung in den Kopf ist auch klar und das sich die ventile auch durch Natriumkerne zusätzlich kühlen lassen... Jedoch ist dieser Aspekt nicht unerheblich...

Ich sitze an einer direkten Quelle über meinen Erzeuger und seine Tätigkeit im Bereich der Ansaugung und Ladeluftkühlung in der FE Wolfsburg und weiss aufgrund seiner Mitarbeit an genanntem Motor, dass es damals eine Vergleichsfahrt zwischen Audi (1.8T 5V) und VW (2.0T 4V) in Ehra-Lessien gab
So das sollen genug Infos sein^^

Edit: Als ergänzung zu dem was Racer noch zwischendurch sagte; auch in der einschlägigen Fachliteratur zu diesem Thema, (sehr empfehlenswert an dieser Stelle: WEGE ZUM HOCHLEISTUNGS-VIERTAKTMOTOR von Herrn Ludwig Apfelbeck), wird immer wieder betont, dass der 4V in jedem Falle die beste Wahl sei und noch mehr Ventile durch ihren Aufwand in der Umsetzung und die dadruch entstehenden Kosten ihren Nutzen übersteigen... Ente

1,6SR

Hast du mal geguckt wann der Verfasser das Buch geschrieben hat und sind dir die Fertigungsverfahren von damals geläufig? Damals war das zutreffend, wir Leben aber mittlerweile im Jahr 2011
Und sei dir mal ganz sicher, dass VW so etwas niemals in Großserie gebaut hätte, wenn es die vorgesehenen Kosten überschritten hätte oder einen erheblich höheren Fertigungsaufwand bedeutete.