ulf

Damit das regelmäßige Spammen dieser Themen in Threads mit meiner Beteiligung vielleicht mal aufhört, folgende Erklärungen:


1. Alufolie im Motorraum
Da der ASZ-Polo unter ähnlich hohen Vollgas-LLT leidet wie der ASZ-G4, wollte ich die LTT so weit wie möglich senken, aber ohne größeren Aufwand wie einen FMIC-Umbau.
Dazu habe ich erstmal die Kühlluftversorgung des FMIC verbessert, siehe Optimierung der Kühlluftführung zum Ladeluftkühler - polo9N.info
Weiteres Potential liegt im Weg der kalten Ansaugluft durch den warmen Motorraum bis zum Verdichtereingang. Denn dort wird Wärme vom Motorraum durch die Wände von Rohren, Schläuchen und LuFiKa auf die Ansaugluft übertragen, die daher schon ein Stück vorgewärmt in den Verdichter strömt. Entsprechend heißer kommt die Luft aus dem Verdichter und belastet den LLK nicht nur mit der Kompressionshitze, sondern auch mit der vom Motorraum aufgenommenen Wärme.
Um die niedrigst mögliche LLT zu erreichen ist es daher unvermeidbar, auch die Wärmeübertragung vom Motorraum auf die Ansaugluft zu minimieren. Dazu habe ich LuFiKa, Rohre und Schläuche bis zum Verdichter
-> gegen Kriechwärme mit schaumartigem isolierendem Material beklebt
-> gegen Strahlungswärme zusätzlich mit reflektierender Alufolie beklebt.
Dieser Schichtaufbau entspricht professionellen Rohrisolierungen in der Wärme- bzw. Kältetechnik.


2. Farbe auf dem LLK
Daß ein verschlammtes LLK-Kühlnetz die Kühlwirkung verringert und ebenfalls zu unnötig hohen LLT führt, dürfte jedem klar sein.
In meinem Fall hing kein Schlamm im Kühlnetz, sondern Sprühlack, mit dem ein (etwas selbstverliebter) Kühlerbauer meinem frisch gebauten Upgrade-SMIC einen besonderen Look gegeben hatte.
Auch Farbschichten behindern sowohl die Durchströmung des Kühlnetzes, als auch den Wärmeübergang von der Lade- zur Kühlluft.
Da mir die optimale Funktion meiner Hardware generell wichtiger ist als die Optik, stand ich seinerzeit vor der Frage, wie ich die Farbschicht aus dem Kühlnetz herausbekomme.


IMO wirft es kein vorteilhaftes Licht auf einen Profi im Motorenbereich, wenn er den grundlegenden Sinn dieser Aktionen nicht erkennt und sich stattdessen darüber lustig macht.
Aber im Moment gebe ich mich der Hoffnung hin, dass künftig keine Themen anderer User mehr mit solchen OT-Peinlichkeiten vollgemüllt werden.

VIERA

pulste auch die insekten aus dem wasserkühler - nicht das dir dein kühlsystem abkocht?!

mensch mundulf - ick globe du bist besser bei motortalk aufgehoben

turbo_micha

glauben heißt nicht wissen

und komisch, von dir habe ich noch nie was gehaltvolles gelesen...eigentlich überhaupt nie was gelesen im motor-bereich.........und vom ulf lese ich nie was ungehaltvolles.......zeigt sich der osten wieder von seiner besten seite, kevin-ronny?

VIERA

tja junge - dafür bist du leider nicht lange genug dabei dann wärst du auch mal in den genuss meiner pädagogisch wertvollen beiträge gekommen
kleiner tipp - nutz doch mal die suchfunktion...

ps. deine mutter heißt ronny!

ulf

Oha, soll ich jetzt anfangen, den Unterschied zwischen einem geregelten Kühlsystem (mit Thermostat) und ungeregeltem LLK zu erklären?

Nee, das spare ich mir, nur ganz kurz zum Ergebnis:

1. Solange der Kühlmittelkreislauf nicht überhitzt (trotz voll geöfnetem Thermostat), besteht kein Grund den WaKü zu reinigen.

2. Beim LLK wirkt sich jede Änderung der Kühlluftströmung direkt auf die (WOT-)LLT aus. Daher lohnt es sich, sein LLK-Kühlnetz regelmäßig zu kontrollieren und ggf zu reinigen.

VIERA

meine ironie war wohl nicht deutlich genug...

turbo_micha

lange genaug dabei bin ich schon, wie gesagt keinen technischen beitrag von dir.....

klinge

Ich denke nicht, sonst würdest du olli kennen.

@ulf

Dann lass uns doch an deinen Messergebnissen nach dem verkleben des motorraumes mit Alufolie teilhaben.

turbo_micha

ich kenne olli ja, 4800 beiträge und nie was im bereich motor-tuning... allein die anzahl der beiträge sagt alles...

Stephan L.

Optimieren an sich ist ja immer toll. Find ich grundsätzlich gut. Allerdings Ulf, Du hast Dir sicherlich schon einmal Gedanken darüber gemacht, mit welcher Geschwindigkeit sich die Ladeluft durch das Ansaugsystem bewegt? Insbesondere unter Vollast? In diesem Zusammenhang - was meinst Du, wo hier der größte Wärmeübertritt geschieht - An der Ladeluftverohrung - oder vlt doch am Turbo oder in der Ansaugbrücke? Was meinst Du, wieviel es hier ausmacht, die Ladelufttemperatur vlt um tatsächlich 5 Grad zu senken, zumal bei Deinen Dieselmotoren die Klopfgefahr ja doch irgendwie eher nachrangig ist?

Übrigens gibts auch Übergangsisolatoren zu kaufen, die die Ansaugbrücke thermisch vom Zylinderkopf trennen (sollen). Sowas gibts auch bei anderen Dichtungen. In der Regel sind das dann etwas dickere Gummidichtungen. Ob man so etwas zwingend benötigt, um eine gute Gesamtperformance zu haben? Mhm. Ich denke eher nein. Denn die Wärme ist so und so da. Strahlt sie an einer Stelle zurück, ist sie an anderer umso mehr vorhanden.

Prinzipiell würde es wohl am ehesten zwischen LLK und Motor Sinn machen, etwas zu isolieren. Nur, wie gesagt, die Ansaugbrücke ist so heiß wie der Motor. Die Luft wird, wenn überhaupt, auch dort innen drinnen wieder erhitzt, und dort wohl auch im Vergleich mehr, als in einer Rohrleitung, weil die Wärmespeicherfähigkeit der Ansaugbrücke deutlich höher sein dürfte.

Ich bin aber prinzipiell auf deine Meßergebnisse und einen Prüfstandslauf vorher und nachher gespannt.


Übrigens, dass ein sauberes Kühlernetz am Ladeluftkühler sinnvoll ist, insbesondere, was Farbreste angeht, das ist, glaube ich, unbestritten.

VIERA

falsch! junge, du bist gerade mal nen gutes jahr hier angemeldet...

2009 habe ich meinen golf verkauft - seit dem kommt von mir wenig konstruktives,gebe ich zu aber es gab auch mal andere zeiten
war lange genug mod und den motortuning bereich hatte ich damals unter anderem...

die meisten alten hasen haben leider das forum verlassen, auto weg, ergo kein bezug mehr zu golf4.de... zum glück sind noch nen paar an board, wie zum bsp. klinge, robin, golfiv19 usw....

zum topic: ulf hat sicherlich was auf dem kasten in punkto tdi aber mit seiner art und weise eckt er halt immer wieder an. ggf. sollten wir alle rainer heißen, dann redet er uns auch zum mund!

jaganot

Ich verstehe garnet wo da n Problem is. Kann doch jeder machen wie er will und wenns für ihn so besser is, warum nich?? Ich persönlich fände es aber ganz geil wenn hier EINIGE Leute einfach mal über ihren eigenen Schatten springen könnten und dazu gehören auf der anderen Seite auch solche Threads wie dieser hier weil somit immer wieder neue SINNLOS Diskussionen entstehen....

ulf

Wenn Du mir jetzt eine bestimmte Strömungsgeschwindigkeit unterhalb der Schallgeschwindigkeit nennst, ab der KEIN Wärmeübergang mehr stattfindet, wird es interessant.

Denkanstoß: Wie kann die Luft im LLK um eine Größenordnung von 60 - 100 K abgekühlt werden, wenn sie doch sooo schnell schon wieder draußen ist?

Ansonsten berechne mal grob die Gesamtfläche aller Rohre, Schläuche und des LuFiKa, die die Saugluft vom warmen Motorraum trennt, dann (mit den überschlägigen Zusatzdaten von Material und Wanddicke) den Wärmewiderstand dieser Gesamtfläche, und dann wirst auch Du feststellen, daß dort ein deutliches Wärmeloch besteht. Schau Dir mal besonders ein Bild der Saugtüte des Polo (zwischen LuFiKa und Verdichter, das Seat-Teil ist wärmetechnisch baugleich mit der Poloversion) an, die quer hinter dem heißen Block verläuft:



Tip: das glänzende Material ist Alu.

Wenn man die LLT konsequent so weit wie möglich senken will und den vorhandenen LLK schon bis zum Anschlag ausgereizt hat, kommt man nicht drumherum, dieses Wärmeloch zu stopfen. Vorteil: es ist mit minimalem Aufwand machbar, im Gegensatz z.B. zu Übergangsisolatoren zwischen Ansaugbrücke und Zylinderkopf.


Die Gasgleichung antwortet: Bei gleichem Druck und Volumen gewinnt man ca. 1,7% Luftmasse. Das kann beim Diesel schon eine sichtbare Rußverminderung bewirken, und ein um 5K abgesenkter Brenntemperaturverlauf incl. AGT ist im Tuningbereich auch kein Nachteil – Stichwort Standfestigkeit.




Die Wärmespeicherfähigkeit hat mit dem Wärmeübergang nichts zu tun. Gedankenspiel: Fräse die gesamte Alu-Ansaugbrücke von innen um 5 mm auf, packe die weggefräste Masse auf der Außenseite wieder drauf (zum Erhalt der Wärmespeicherfähigkeit), und kleide die Brücke dann innenseits mit einer 5mm Styroporschicht oder einem ähnlichen Wärmeisolator aus.
Glaubst Du, dass die Ladeluft beim Durchlauf der mod. Brücke genauso stark aufgeheizt wird wie in der OEM-Brücke?


Ein Diesel der in der Drehmomentbegrenzung läuft, reagiert auf einen Luftmassenzuwachs nicht mit einem Leistungsgewinn
Für einen LLT- -Vergleich werde ich nicht mehr die komplette Saugstrecke des Polo nackt machen, oder vom Ibiza umbauen. Wer an entsprechenden Daten interessiert ist, möge den Umbau selbst machen, aber ohne eine bestimmte Erfolgserwartung in den Logdaten.
Denn der Wärmeübergang vom Motorraum auf die Ansaugluft hängt unmittelbar von der Temperatur um die Saugwege herum und den Wärmestrahlungseinfall auf die Saugwege ab. Diese werden wiederum beeinflusst von der Öffnung des Wasserthermostaten, der Motorblocktemperatur, (Fahrprofil der letzten ca. 10 Minuten) und weiteren Parametern, die man in der Praxis kaum in Sinne eines aussagekräftigen Vorher-Nachher-Vergleichs reproduzieren kann.



Ouuh, gefährlich . . . oder hast Du keine Angst, auch künftig von Robin als LLK-Farbpuler angemacht zu werden?

Angehängte Grafiken

Saugtüte _klein.jpg (77,3 KB, 123x aufgerufen)

Stephan L.

Es geht mir darum, dass der Wärmeeintrag in der Ladeluftstrecke in einem so geringen Bereich liegt, das dieser sicherlich zu vernachlässigen ist. Der Ladeluftkühler - ohne das ich es berechnen werde oder berechnen wollte, denn da ist jeder anders - wird von der Gesamtoberfläche her, gerade bei größeren Zubehör LLK (vernünftiger Wirkungsgrad vorausgesetzt) sicherlich um einges höher sein, als die relevante Oberfläche der Ladeluftverrohrung.

Ja, natürlich hast Du recht, die Wärmespeicherfähigkeit Deiner Ansaugbrücke ist wohl erstmal egal, dafür strömt es dort, gerade unter Vollast, auch zu schnell durch. Nur, es ist doch so, dass auch dort ein Wärmeübergang statt findet.

Übrigens ging es mir auch darum, das im Ansaugsystem in manchen Bereichen - ob das beim Golf auch zutrifft, insbesondere beim Diesel und an Engstellen weis ich nicht - die Strömungsgeschwindigkeit teils schon im Bereich der Schallgeschwindigkeit liegt.

Natürlich findet eine Erwärmung über die Rohrleitungsoberfläche statt. Nur dieser ist doch nun wirklich im geringen Bereich im Vergleich zur Erwärmung durch Kompression im Lader und durch Motorwärme in direkt dem Motor zugänglichen Bereichen.

Die Zustandsänderung im Motor in Bezug auf die Gasgleichung wird ja adiabatisch sein(sich ändernder Druck, Temperatur, Volumen). Gehen wir mal von den von Dir genannten 1,7% aus. Vorausgesetzt, dass der von mir einfach mal genannte/in den Raum geworfene Wert von 5K überhaupt zutreffend wäre - 1,7% größere Luftmasse und daraus vlt - bei idealer Abstimmung und optimalen Flowwerten 1,7% mehr vorhandenen Sauerstoffmolekülen - wenn Du nun also nach Deinen umfangreichen Maßnahmen vlt. tatsächlich 1,7% mehr Zylinderfüllung ereichst - was bringt Dir das? 1,7% Mehrleistung vermute ich?!

Ok. Sinn des Tunings ist immer die Optimierung. Keine Frage. Nur stellt sich mir dann immer irgendwann die Frage nach dem Sinn und dem Kosten-Nutzen Prinzip. Wozu das Ganze also? Um von vlt 160 Diesel PS auf 162,56 PS zu kommen (bzw. von 117KW auf 118,9KW).

Ich persönlich bin schon einige Zeit nicht mehr bereit, Zeit und Mühe auf solche Spielereien, die im Bereich der serienmäßigen Leistungsstreuung liegt, zu investieren. Wenn Du das so nachvollziehen kannst, weist Du, weshalb ich mich hier gegenläufig äußere. Weist Du, ich habe mich auch viele Jahre lang mit Motoroptimierung, gerade im Saugerbereich an 8 und 16Ventilern beschäftigt und behaupte, in diesem Bereich einigermaßen fit zu sein. Ähnliches gilt zwischenzeitlich auch für Turbogeschichten am Benziner, behaupte ich einfach mal. Nein, ich bin kein Profi, nur interessierter Amateur, der mal was von Maschinenbau gehört hat. Jedenfalls habe auch ich viel Zeit und Mühe investiert und darum erkenne ich Deine umfangreichen Maßnahmen durchaus als Tuning eines genauso Verrückten, wie ich es vlt auch bin, an. Wie gesagt, nur der Kosten Nutzen Effekt liegt hier für mich in nicht unmittelbar greifbarer Nähe. Daher ists für mich einfach nicht mehr relevant und ich stelle die Sinnfrage.

Ich wäre aber natürlich auf Prüfstandergebnisse gespannt.


Ach ja, noch ne Anmerkung: Das der Ladeluft-Rohrleitungsverlauf bei Serienfahrzeugen in der Regel eher subotimal geläst ist, ist keine Frage. Hier reihen sich unterschiedliche Rohrdurchmesser, Ecken, Wirbelstrecken etc. direkt aneinander. Das dies im Sinne des Wirkungsgrades subotimal ist, ist unstreitig. Daher wäre es doch ein wichtigeres Anliegen, diesen Verlauf der Verrohrung zu verändern. Ok. Leitungen, die hinter dem Motor entlang verlaufen sind sicherlich präditiniert für eine Wärmeisolierung. Soweit gehe ich noch mit. allerdings fragt sich dann doch eher, ob man die Verrohrung nicht einfach ganz wo anders lang verbaut. Und ich beahupte nach wie vor, dass der Wärmeeintrag auch über das Stück rohr hinter dem Motor in einem vermutlich eher marginalen Bereich liegen wird, insbesondere wenn es um Vollast geht, für den das Ganze ja eigentlich überhaupt interessant ist.

klinge

Ok, es heißt ja immer wir sind nicht sachlich......Messwerte!!!!!!!!!!!!....Wieviel DeltaT hat das abkleben der Rohre gebracht?

ulf

Siehe oben:
Mir geht es nicht immer nur im Pmax


Der Sinn ist, im Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten und individuell vertretbaren Aufwandes das beste Ergebnis zu bekommen.
AFAIK habe ich das nie explizit als Tuningtip mit Erfolgsgarantie empfohlen, ergo dürfte sich auch niemand drüber aufregen. Es sei denn, er will es im Sinne persönlicher Profilierung ausschlachten indem er versucht, mich lächerlich zu machen (damit bist nicht Du gemeint).

Stephan L.

Ich fühle mich damit auch nicht angesprochen.

Ich stelle einfach nur die Frage nach dem Sinn. Ok. Du siehst es für Dich als sinnvoll an. Das ist auch in Ordnung. Weshalb ich aber nicht umfänglich übereinstimme habe ich ja vorstehend auseinander gesetzt. Ich nehme an, Du hast zwischenzeitlich meinen Nachtrag auch noch gelesen.


Nachtrag: Ich habe jetzt gelesen - und vorher wohl überlesen - dass das Ganze bei Dir zur Rußminderung dienen soll bzw einen (geringfügigen) Beitrag zur Standfestigkeit leisten kann oder soll. Ok. Wenns hilft will ich nichts gesagt oder geschrieben haben.

ulf

Weiß ich nicht, weil ich damit auf keinem Prüfstand war und das auch nicht vorhabe.
Siehe oben:

Ja, habe ich. Auch das ist für mich OK.

Und - hey, erstaunlich: Wir können trotz unterschiedlicher Meinungen einen sachlichen Dialog führen, ohne daß einer unter die Gürtellinie tritt

Stephan L.

Dies habe ich nicht bezweifelt.

ulf

Du vlt. nicht, aber bestimmte andere Leute sprechen mir diese Fähigkeit ja völlig ab . . .