Blow off / Ladedruck 1.8t

Moin,
bin neu hier und habe einige Fragen bez. eines Blow offs im 1.8t.
Ich habe die Suche bereits sehr strapaziert, konnte aber nicht fündig werden.
Folgende Fragen habe ich:
- Springt die EMS dierekt ins Notlaufprogramm sobald das BOV abbläst?
- Wohin wird die abgelassene Luft geblasen beim original BOV? Luftfilterkasten?
- Wo sitzt der LMM? Nach dem Luffi?
- Was ist der orginal Ladedruck vom 150Ps Motor? Welcher Lader?
- Kann man den Ladedruck via Boostcontroler hochdrehen oder muss man die EMS anpassen weil er sonst auch in den Notlauf geht?
- Was verträgt Motor / Lader?
- Wann kommt der Fuelcut.
- Wie sieht es mit den Düsen aus? Sind die Kennfelder auch für höhrere Ladedrücke geschrieben? Wenn ja, dann bis wieviel?
- Wie groß sind die Düsen? (ccm?)
- Original Spritdruck?

Ich hoffe dass das nicht zuviele Fragen sind
Danke im Voraus

[XxxStephanSxxX]

Hallo Red,

um einige deiner Fragen zu beantworten, da ich selber auch nen 1,8T mit 110KW hab.

also wenn du ein offenes PopOff/BlowOffventil nimmst kann es passieren das er in ein sogenates notlaufprogramm geht, da es für VW spezielle offene BOV gibt die einen Teil des Ladedrucks über das LLM in den Luftfilterkasten entweichen lässt und den anderen Teil direkt ins freie. Die sind aber meist recht teuer und du bekommst sie auch nicht überall, Ebay kannste da vergessen da werden oft billige imitationen aus china angeboten, die dann auch schnell kaputt gehen.

Ich selber hab mein PopOffventil von Forge bei SLS-Tuning bestellt, da die Haltbarkeit besser ist als das Original. Das LLM sitzt unmittelbar nach dem Luftfilterkasten. Der Original Turbolader von VW ist ein K03 Lader, zu den ladedruck kann ich dir jetzt auf die schnelle auch nichts sagen, ebenso wieviel ccm die Einspritzventile haben.

So ich hoffe ich konnte dir nun einige Fragen beantworten. Solltest du noch andere Fragen haben kannste mir ja ne PN oder Mail schicken.


MFG
Stephan

[KMX Racer Woh]

Also um auch noch evtl ein bissl zu helfen:

Ja der LMM sitzt vor dem Luffi.
Einfach den Laddruck erhöhen ist nicht einfach, lass da lieber einfach ein professionelles Chip tuning machen.

was der 1.8T motor aushält, naja da sag ich mal einiges. Normal+Chip Tuning sind so 180-200ps drinn. Du kannst aber auch noch einen größeren LLK udn einen Metallkat verbauen usw, oder sogar auf größeren LAder umbauen, das liegt an dir und an deinem Geld, weil mehr als chiptuning wird dann auch leicht mal teurer, dafür ist dann auch eine Leistung von 250PS+ drin.

Warum kann man den Ladedruck nicht einfach erhöhen?
Via Dampfrad oder boostcontroller ist es in kurzer Zeit vollzogen. Ich frage mich nur was die Kennfelder hergeben und wie die EMS (Motorsteuerung) darauf reagiert.

Und warum geht die Mühle direkt in den Notlauf wegen dem klein Bisschen abweichender Luftmenge? Da hat Bosch ja mal wieder tolle Schei*** gebaut.
Was wird beim Chippen alles geändert? Nur der Ladedruck oder auch die Zündungs- resp. Benzinkennfelder? Ist der Ladedruck oder besser gesagt das Wastegate mechanisch oder elektrisch gesteuert?

[XxxStephanSxxX]

beim chippen wird nichts am ladedruck verändert nur die kennfelder werden optimiert. und das mit der entweichenden luft hat schon seinen sinn die werden sich bei VW was bei gedacht haben sonst hätten sie das ja auch nicht so gelöst. nur allein den ladedruck erhöhen bringt nichts wenn der rest net stimmt. Es sollte immer als gesamtest Paket abgestimmt werden. also wenn du mehr Leistung aus deinem wagen rausholen willst dann musste schon was investieren. beispielsweise nen anderen Turbolader mit enstechendem ladedruck.

hier mal ein beispiel was man alles ändern lassen muss um aus nem 1,8T 300PS rauszuholen. Kostenpunkt 5.100€ plus montage 850€ und TÜV 185€

Leistungssteigerung durch geänderten Abgasturbolader K16,Abgaskrümmer,neugestalteter Luftansaugung,geändertes Schubumluftsystem,100CPI Rennsportkatalysator,geändertes Hosenrohr 65mm Edelstahl,geänderte Kraftstoffdüsen,geändertes LLM Gehäuse Alu,Öl/Wasserleitungen Turbolader,geänderte Motorelektronik und Zündkerzen

mit diesem gesamtpaket hast du fast das optimum aus der maschine geholt. naja wie lange die maschine hält liegt auch immer an der fahrweise des fahrers

wie gesagt mach dich mal am besten schlau bei SLS-Tuning die haben echt ahnung und man wird dort auch beraten welche leistungssteigerung empfehlenswert ist welche teile geändert werden müssen oder sollten und mit welchen kosten man rechnen muss.



Mfg
Stephan

Sorry, ich muss Dir widersprechen.
Eine Anhebung des Ladedrucks bringt IMMER eine Leistungssteigerung weil sich automatisch der Mittendruck ändert.
Du meinst doch nicht wirklich dass beim chippen durch etwas mehr Sprit und frühere Zündung kanpp 30 PS geholt werden, oder? Zumal der Bock obenrum eh sehr fett laufen dürfte, ich meine mal was von Lambda=0,9 gehört zu haben. Das Optimum liegt ja bekanntlich bei Lambda=0.85.

Ich komme eigentlich aus einem anderen Bereich und habe schon ein wenig Erfahrung mit Turbomotoren... Normalerweise sind die Maps (Kennfelder) auch bei höheren Ladedrücken weitergeschrieben weil die Ladedruckpeaks bei kälterer Luft schon bis 150% des original Ladedruck gehen...

Also, nochmals, kann ich den Druck erhöhen ohne dass die EMS von Bosch sofort aufspringt und mich beschimpft?
Tritt das Phänomen mit dem Fehler bei BOV immer auf? Oder hängt es auch von der abgelassenen Menge Luft ab?

Es hängt vom Golf Motor ab welchen Du hast ...

Würde erstmal sagen was Du für einen Turbo Du fährst bzw. was Du verbauen willst , da drüber hat bisher keiner gesprochen .

Zum Bow , muss nicht unbedingt im Notlauf gehen , meiner Modell 02 . geht im Notlauf .

Serie fährst Du einen Ladedruck bei 110KW , o,6 Bar Overbosst .
Der Haltedruck ist natürlich niedriger .

Was Du meinst ist bestimmt ein Ladedruckventil womit man den Ladedruck anheben kann , ist aber nicht möglich .
Wollte so etwas auch zuerst verbauen .
Um eine Leistung zu erzielen wird mehr Benötigt außer nur den Ladedruck anheben .

Noch etwas zum Chippen , meine wurde geschippt und auf dem Leistungsprüfstand habe ich von 110KW Serie nun 151,3 KW bei 326nm
Das ist die Motorleistung die auch im Schein steht . Der echte Top Speed liegt nun bei 232,22 km/h bei 5900u/min und Bergab bei 239,22km/h . Das sind echte Werte und keine Werte nur mir den Tacho .

Es wurde ledeglich das :
n75J Ventil verbaut von mir
Forge geschlossene Ventil
FTS Software mit nun 1,35 Bar Overboost Ladedruck und 0,9 Bar Haltedruck .

Leistungsprotokoll habe ich hier im Forum hinterlegt .

Jetzt am Wochenende kommt wieder meine Eisenmann Anlage drunter und dann geht es noch einmal zur Messung . Rechen mit 5 PS mehr Leistung durch die Abgasanlage und mehr wird nicht mehr kommen da der K03 die Luft ausgeht .

mfg Stephan

[wazzup-V6 4motion]

wie willst du denn den ladedruck ohne weiteres anheben? für mehr ladedruck muss der turbo schneller drehen, also mehr verdichten, das kann er nur wenn noch mehr abgasmenge aus den brennkammern kommt, also setzt das chippen schon bei einspritzmenge, zündzeitpunkt etc. an
das wastegate ist mechanisch (druckdose), man könnte die mutter am gestänge noch etwas stemmer ziehen, damit es noch später auf geht und der druck länger gehalten wird...

Nöö, der Druck wird durch das Wastegate gesteuert, dafür ist das Ding ja da. Es lässt die kinetische und thermische Energie der Abgase am Turbinenrad vorbei.
Das Wastegate wird durch die Zugstange betätigt, die wiederrum hängt an einer Druckdose. Wenn in der Druckdose nun ein Druck herrscht der ein Stück niedriger ist als der Nennladedruck wird die Druckdose betätigt, das hat dann zur Folge dass die Abgase am Turbinenrad vorbeiströmen. Der Wagen erreicht Nennladedruck. Wenn man nun an die Druckdose weniger Druck lässt (Dampfrad, oder hier auch Ladedruckventil genannt, oder allg. Druckminderer) dann macht das Wastegate erst bei einem höheren Druck auf und der Lader bringt mehr Druck, aber nur bis zur Fördermenge die er max. kann, siehe Kompressormap K06.

Warum ist denn die Erhebung des LD nicht möglich? Sind da keine Kennfelder mehr oder wie? Ich meine, ihr zahlt ja nicht einen Haufen Geld ohne zu wissen was genau gemacht wird, oder?
Was ist denn dieses n75J?
Gibt es so große Unterschiede bei den Motoren der versch. Baujahren?

Nochmals zum Thema BOV:

Die Überfettung geschiet ja nur für einen kurzen Moment, gibt es eine Möglichkeit diese olle Erfindung von Bosch zu umgehen?
Wird der Max. Ladedruck im OBDII gespeichert?

Habe da mal was für Dich .

Ein Dampfrad funktioniert bei deinem Motor nicht weil dein Ladedruck über das N75 Taktventil angesteuert wird, dieses bekommt wiederrum sein Signal vom Steuergerät wenn du mehr Leistung willst dann musst du Chippen genau an dieser Stelle setzt nämlich der Chip an, er erhöt den Ladedruck und passt die EInspritzmenge an.
Das Wastegate wird beim K03 und K04 (internes Wastegate bei beiden) über die Druckdose gesteuert d.h. wenn der Druck im Turbo einen bestimmten Wert übersteigt dann öffnet die Druckdose das Wastegate und ein Teil der Abgasstroms entweicht über das Wastegate nach außen ohne das die Turbine weiter angetrieben wird.
Die Druckdose wird wiederrum entweder vom N75 oder von einem Dampfrad gesteuert um so mehr Druck über das N75 oder Dampfrad an die Dose kommt um so früher öffnet sie das Wastegate. Um so weniger Druck darüber geht um so später öffnet das Wastegate und um so mehr Abgas wird über die Turbine geleitet um so weiter steigt der Ladedruck .

Also ein sehr Komplexes System wo ich gerade mich auch Durchwurschteln muss .

Zumindest hast Du schon mal eine Erklärung was das N75 Ventil zu tun hat und das J Ventil was ich nun verbaut habe ist besser für die Beschleunigung und sauberer .
Das Ventil kommt aus einem Audi 200 Quattro .

Dann gibt es noch ein stärkeres Verntil was aber bei mir mit Fehlern im Steuergerät hinterlegt wird " Ladedruch zu hoch " , also wird das Steuergerät die Fehler auch bekommen wenn der Ladedruck zu hoch ist .

So läuft es zumindest so mit meinen 1,8T AUM mit den Original K03 Lader .

[wazzup-V6 4motion]

Original von Stephans Golf Turbo
Habe da mal was für Dich .

genau an dieser Stelle setzt nämlich der Chip an, er erhöt den Ladedruck und passt die EInspritzmenge an.
Das Wastegate wird beim K03 und K04 (internes Wastegate bei beiden) über die Druckdose gesteuert d.h. wenn der Druck im Turbo einen bestimmten Wert übersteigt dann öffnet die Druckdose das Wastegate und ein Teil der Abgasstroms entweicht über das Wastegate nach außen ohne das die Turbine weiter angetrieben wird.
Die Druckdose wird wiederrum entweder vom N75 oder von einem Dampfrad gesteuert um so mehr Druck über das N75 oder Dampfrad an die Dose kommt um so früher öffnet sie das Wastegate. Um so weniger Druck darüber geht um so später öffnet das Wastegate und um so mehr Abgas wird über die Turbine geleitet um so weiter steigt der Ladedruck .

so siehts nämlich aus....

Gut, das ist doch mal was. Also ist der LD elektronisch gesteuert.
Der Motor hat demnach auch keine passenden Kennfelder für alles was mehr als Serienladedruck ist. Naja, was soll man von BOSCH auch anderes erwarten
Dann macht das Chiptuning auch Sinn. Also nur Kennfelder anpassen und LAdedruck original lassen bringt ja sicherlich keine 20 PS Jetzt sind schonbmal die meisten Fragen geklärt. Danke euch...

Diese Art LD-Steuerung ist mir neu. MAn könnte sie aber dennoch umgehen indem man zwischen das Taktventil und die Druckdose einfach das Dampfrad bzw. den Boostcontroler anschliessen. Irgendwie ist das alles ziemlich schlecht zu tunen. Auf jeden Fall gibt es bei anderen Herstellern eine leichtere Möglichkeit den LD hochzudrehen, als immer zum Tuner zu rennen und teures Geld für ein kleines Eeprom zu löhnen. Zudem hat man durch die Verwendung eines Boostcontrollers eine optimalere LD-Kurve weil die meisten Geräte eine Selbstlernfunktion haben und schlicht und ergreifend besser regeln (variabler Gain etc). Schade dass es bei diesem Motor bzw. seiner Steuerung nicht geht.
Was ich mich zudem auch noch frage:
Warum werden immer noch diese blöden LMM verbaut? Die Dinger gehen oft kaputt,
machen alles komplizierter (BOV) und sind der Restriktor schlecht hin im Ansaugtrakt...
Eine MAP-Steuerung ist da viiiiiel flexibler...
Für alle die etwas markenoffener sind:
Mein Umbau

[-Dirk-]

Ob ich jetzt die Fuelmap an das "Dampfrad" anpasse oder ob ich das per Kennfeld und Ladedruck direkt anpasse ist doch latte oder ?

Die Technik des Dampfrades ist eigentlich überholt afaik kann man Boostcontroller über Piggyback einschleifen.

Wenn Du es 100% richtig machen willst kommst du an einer frei programmierbaren Einspritzanlage eh nicht vorbei und das Abstimmen einer solchen dauert lange und ist sehr kostenintensiv.

Sicherlich ist der Motor den Du hast leichter selber zu tunen aber was machst Du wenn der abmagert ? Nich umsonst gibt es ja Turbokits mit zusätzlichen Einspritzdüsen

Das ganze Gehampel kann man sich beim geschlossenen System beim 1,8er T sparen.

Außerdem rechne mal ca 400 € und Du bekommst beim AGU ca 30 - 35 PS mehr Leistung.

Das sollte für den "normalen" Autofahrer eigentlich reichen wenn er nicht gerade die Quartermile fahren will

Gruß

Dirk

Original von -Dirk-


Sicherlich ist der Motor den Du hast leichter selber zu tunen aber was machst Du wenn der abmagert ? Nich umsonst gibt es ja Turbokits mit zusätzlichen Einspritzdüsen

Wenn er das tut, dann gebe ich ihm einfach mehr Duty über mein Greddy E-Manage Ultimate. Das wird aber eher nicht passieren weil ich nach Lambda-Target fahren werde.
550ccm bei 3,5bar Benzindruck sollten für die angestrebte Leistung dicke reichen.

Und ein Dampfrad wäre auch nur zum Testen da. Bei einem positiven Ergebnis würde ich direkt auf einen Boostcontroller zurückgreifen. Gibt es da was aus dem deutschen Regal?

[-Dirk-]

Nicht das ich wüsste G-Reddy ( Trust ) ist ja auch eher bei JDM angesiedelt

Interessant für Dich könnten auch die Geräte von Haltech sein.

http://www.haltech.com.au/

Zieh Dir da mal das Video rein

Ja, Haltech ist aber stand-alone. Da wird's richtig teuer. Piggyback ist meistens ausreichend.
Ich habe mich bei meinem Umbau für das AVC-R von APEXi entschieden weil es gang- und RPM-abhängig regeln kann. Sehr gut für Fronttriebler ohne LSD.

[-Dirk-]

Ich weiss ich nicht ich bin nicht so der Freund des Piggyback.

Auch die Powerboxen für den TDI verkaufe ich nicht da ich nichts davon halte.

Ein Eingriff in die "Software" direkt auf dem STG halte ich für sinnvoller.

Da finde ich jedes Fixed File sinnvoller als eine Powerbox die nichts anderes tut als das STG zu belügen

Zu Deiner Frage mit dem Blow Off :

Der 1,8er T hat einen geschlossenen Kreislauf.

Der LMM sitzt HINTER dem Luftfilterkasten und berechnet eine gewisse Luftmasse.

Wenn das BOV "abbläst" ist der errechnete Wert nicht mehr vorhanden und das STG muss mit falschen Informationen arbeiten.

Den Rest kannst Dir sicherlich denken

Was man machen kann ist z.b. das Forge 006 verbauen ob und wie weit es das wirklich bringt ist halt immer die Frage.

Meistens bringt es was da die meisten SUV eh defekt sind

Das Problem mit den defekten SerienSUVs gibt es auch bei Toyota, da ist das Ersetzen aber einfacher dank MAP Steuerung. Aber auch die Motoren mit LMM haben damit selten Problem (höchstens mal Fehlzündungen ).
Das Serienventil beim 1.8t bläst in den Luffikasten, oder?

So lange man die Kontrollwerte beim Piggyback nicht ändert (Klopfsignal etc) und andere Faktoren überwacht (Breitbandlambda und Abgastemperatur) ist es rel. ungefährlich. Zudem hat man ja die LOG-Funktion. Aber das ist wieder Geschmackssache, wie so vieles.
Nervig ist halt nur dass man die Fixed-Files nicht eben so umschreiben kann wenn es nötig ist, aus was für Gründen auch immer. Das Piggyback hast Du mit Hilfe eines Notebooks sehr schnell angepasst.
Wenn Du Interesse hast kann ich Dir meine MAPS schicken, brauchst nur die Software dazu. Es ist ja auch mal interessant über den Tellerrand hinaus zu schauen, erst Recht als Dealer, finde ich.

[-Dirk-]

Zumindest wird die Luft wieder in das Ansaugsystem geleitet wohin genau hab ich nicht im Kopf sorry.

Es muss ja hinter dem LMM sein.
Also wenn er in den Luffikasten bläst dann ist die Luft ja praktisch weg, weil sie nochmals gemessen werden muss.