haviii

Klar. 50 PS mehr. 100 km mehr Reichweite. Die Software ist von Jesus persönlich. Ist ja klar.

didgeridoo

Das ist beim 130PS TDI (Kennbuchstabe ASZ) aber nicht ganz unrealistisch...

grundsätzlich haben diese Pumpe-Düse Motoren nur ein Problem:
http://www.golf4.de/motortuning/1398...duese-tdi.html

Wenn also der Zylinderkopf, Kupplung und Zweimassenschwungrad fit sind, der Zahnriemen neu und das Öl frisch, spricht mMn nichts gegen ein Chiptuning auch bei hohen Laufleistungen.

Das Zweimassenschwungrad und die Kupplung sind auch eine bekannte Schwachstelle bei leistungsgesteigerten TDI Motoren.
Also am besten nochmal 1000€ beiseite legen, falls nach dem Tuning die Kupplung rutscht und/oder das ZMS die Hufe hochreißt.

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Ich für meinen Teil fahre seit über 30tkm einen ehem. 130PS TDI mit rund 190PS.
Laufleistung weit über 200tkm

- Zylinderkopf neu
- Turbolader vom 150PS TDI
- Wasserpumpe und Zylinderkopfschrauben vom 150PS TDI
- 3-Loch ZKD zur Verdichtungsreduzierung
- R32 DSG Ansaugung
- Front Ladeluftkühler
- Valeo 4k Kit (Kupplung mit Einmassenschwungrad)

Verbrauch liegt (über 5.000km gemessen) bei normaler, zügiger Fahrweise und gemischtem Streckenprofil bei 6,5L/100km.

Bei diesem Motor sind aber auch ohne die o.g. Faxen mindestens 170PS mit der Serien-Hardware möglich.
Nur durch Softwareoptimierung.

Als Ansprechpartner für TDI Software-Tuning kann ich den User -Robin- (die Firma RMT-Tuning) empfehlen.

Domi TDI

Hallo,

nein, ich glaube nicht, dass die Software von Jesus persönlich ist.

Der Lader ist ein ganz normaler GT1749VB gewesen, da auch er einen sonst originalen 150PS ARL hatte wie ich auch derzeit. Und was ist an 100km mehr Reichweite und 50PS mehr unrealistisch? Es ist ja Fakt, dass es bei mir so ist mit der Reichweite, sonst würde ich hier ja nicht dumm rum schmarrn...

Wie Didgeridoo es erwähnt hat. Mit Serienkomponenten 50PS ist keine Seltenheit und möglich. Das einzige was eine vernünftige Kraftübertragung dann begrenzt ist die Kupplung. Meine ist ohne Software komplett in Ordnung, nur sobald ich mit Software fahre war sie neulich schon im 5. am Rutschen. Also Zeit für was neues. Es kommt in dem Moment auch immer drauf an, ob man dann wie ein Wilder aufs Gas geht, oder gefühlvoll. Der Impuls ist hier ja entscheidend um die Reibkräfte auf der Kupplung zu überwinden.

@Didgeridoo: Eine kurze Frage. Fährst du die 3-Loch ZKD, weil der ASZ eine Verdichtung von 19,0:1 und der ARL eine Verdichtung von 19,5:1 haben? Ist der Kolbenüberstand beim ASZ höher, ja?

didgeridoo

Ich hab damals folgendes ausgerechnet:

Die 3-loch ZKD ist 0,16mm dicker (als 1-Loch).
Dadurch komme ich von einer Verdichtung von 19,0:1 auf 18,47:1.
Das ist in etwa das Verdichtungsverhältnis vom 2.0 TDI mit 170PS (Golf 5 Plattform).

Ich dachte mir: Reduzierte Verdichtung entlastet die Motorkomponenten
.. aber jetzt wo du es ansprichst: Du hast Recht.
Der ARL hat ab Werk eine Verdichtung von 19,5, der ASZ nur 19,0.

Merkwürdig
Bei ASZ und ARL sind Motorblock, Kolben, Pleuel, Zylinderbohrung, Kurbelwelle, Zylinderkopfdichtung und Zylinderkopf alles identisch.
Wie kommt man da auf unterschiedliche Verdichtungsverhältnisse?

Domi TDI

Das ist eine gute Frage. Der Grundmotor laut PR-Nummer beim ARL ist D3A also der T20/T9J 110kW Diesel. Die vom 96kW D3E T9J, falls uns das was weiterhelfen sollte Hat der ASZ auch eine geschmiedete Kurbelwelle?

EDIT: Aus Quellen aus dem Dieselschr****r Forum hab ich dies heraus gefunden, Zitat:

"Der Grundmotor ist bis ca: 2003 der "T20". Ab 2003 teilt sich der ARL mit dem ASZ den "T9J"."


Sind die Kopfdichtungen evtl. unterschiedlich ab Werk? Wenn eine Kopfdichtung höher ist, um wenige Hundertstel, dann ist die Verdichtung ja schon geringer. Die Reduzierung der Verdichtung sollte doch dann aber mit einer Leistungsminderung, die wahrscheinlich sehr gering ausfällt, einhergehen, oder?


Mit etwas Thermodynamik sollte man dem ganzen doch mal auf die Spur kommen.

Das Verdichtungsverhältnis Epsilon (ich stelle es jetzt mal als "E" dar, weil ich hier glaub keine Formelzeichen einsetzen kann) setzt sich ja zusammen aus:

(Hubvolumen + Kompressionsvolumen) / Kompressionsvolumen, also

E = (Vh + Vk) / Vk

Das Kompressionsvolumen ist quasi das Volumen, dass sich über dem Kolben befindet, wenn er den oberen Totpunkt erreicht hat, also die Luft im Zylinder komprimiert und erwärmt hat. Das Hubvolumen stellt den Hubraum dar, also Kolbenhub x Querschnittsfläche (Kreis für Zylinder).

Das heißt für mich, da dies die einzigen Parameter sind, die verändert werden können, dass eines der Bauteile nicht gleich sein kann. Entweder Kolben, ZKD, Kröpfung der KW, Pleuel, oder das Restvolumen im ZK.

Berichtigt mich, wenn ihr was anders seht. Ich werde mich demnächst doch endlich mal hinsetzen und sämtliche Nummern dieser Bauteile vergleichen von ASZ und ARL.

didgeridoo

Hab alles schon mal im Teilekatalog verglichen.
Die genannten Bauteile sind identisch.
Daher finde ich den Unterschied bei der Verdichtung auch etwas verwunderlich

DK2001

Nun, in der Ersatzteilpolitik sind die identisch, Lagerkosten und so. Was dem Hersteller damals ursprünglich angeliefert wurde können wir nur raten.

TurboTimi

Versteh ich nicht. Hat der Golf 4 nicht 55 Liter Tankinhalt?
Wie kommt man dann - wenn man ohne Software vorher 5,6 Liter braucht, was 982 km entspricht - mit Software auf nur 900-950 km (obwohl's 100 km mehr sein sollen durch Software)?

DK2001

Indem man nicht bis zum letzten tropfen im Tank runter fährt?

Schattenwelt

Die zylinderkopfdichtung ist anders. Sie ist 0.04mm schmaler.

didgeridoo

Bingo! Du hast Recht

Teilenummer 038103383BL war die originale 1-Loch ZKD beim ARL.
Stärke 1,45 mm.

Bei VW (im Jahr 2006) und bei Elring ist sie entfallen; bei Victor Reinz allerdings auch heute noch lieferbar.
ET-Nr.: 61-34250-00

Bei VW und Elring gibt es heute nur noch folgende Zylinderkopfdichtungen:

- 1,49 mm
- 1,57 mm
- 1,65 mm

EDIT:
Wahrscheinlich wurde der Zulieferer bei VW in 2006 von Reinz auf Elring umgestellt - und im Zuge der Umstellung die ARL-Extrawurst wegrationalisiert

Domi TDI

Genau so ist es DK2001
Da ich meinen ARL niemals bis zum letzten Tropfen leer fahre, sondern immer nur maximal 7 der 8 Unterteilungen verbrauche, komme ich auf diese Angabe.

Nach meiner Rechnung passt das sehr gut:

55l / 0,056l/km = 982km
982km / 8 Unterteilungen der Tankanzeige = also rund 122km pro Unterteilung
122km pro Unterteilung x 7 Unterteilungen = 860km

Also kommt das meiner Meinung nach schon hin mit den 100km+ mit Software und ungefähr 950km


Das habe ich mir einfach so angewöhnt, weil ich ihn einmal ziemlich weit leer gefahren hatte und er dann zufällig auf der Bühne hing und ich den Tank angefasst habe. Da der Kraftstoff ja, die Pumpe-Düse Elemente auch mit kühlt, war der Tank gut warm.

Es kann zwar auch etwas übertrieben sein, dass ich das so sehe, aber ich mach es seitdem immer so, dass der Tank nie so leer ist. Eigentlich ist der Kraftstoffkühler am Unterboden ja dafür da konstante Kraftstofftemperaturen zu liefern, aber bin mir da im Sommer nicht so sicher und tanke lieber einmal mehr, dass genug Kraftstoff zur Verfügung steht, der nicht so warm ist, da eine große Menge Kraftstoff dann auch mehr Wärme aufnehmen kann.

Evtl. auch völliger Schwachsinn, oder zu kompliziert gedacht, aber ich will nicht, dass mir mal meine PD-Elemente oder die Dichtungen verrecken. :P

fastaeddie

Bei dem Leon kann es sich eigentlich nur um meinen ehemaligen TopSport handeln. Bin damals Software mit genau diesen Daten gefahren. Diagramm hab ich noch irgendwo.
War soweit alles Original bis auf eine geänderte Ansaugung, grössere PDE´s, umgebaute Ladedruckstrecke und Kupplung.
Ich frage mich aber wie dein Kumpel da rangekommen ist, war eigentlich nur nen Test
Die "alles-was-geht-Software" ist das aber nicht, mit der hatten wir 221PS / 530NM......und kurz danach nen defekten 1749VB ........

Leistungen beim ARL um die 190PS / 400NM sind beim ARL nicht ungewöhnlich durch Software, jedoch läuft der 1749VB da bereits am Ende, das aber Hartnäckig und Haltbar.

Aber mal ne Frage am Rande :
Wenn es sich wirklich um meine Software handeln sollte, was machen deine Ladeluftrohre und Schläuche ???

stillgrey

+100km sind unrealistisch, bin selber ASZ ungechippt und gechippt gefahren, meiner Meinung nach kann man MAXIMAL von 0,5l ersparnis ausgehen, realistischer ist aber 0,4l.

Kurze Rechnung: 55l 6,5l Verbrauch = 846km
55l 6,1l Verbrauch = 901km = 55km zusätzlich

Für 100km mehr müsste schon ein wirklich unrealistischer Unterschied bei den Verbräuchen entstehen.

Wenn ich sowas lese...
1. Du hast den halben Motor überholt, deine "weit über 200tkm" sind also absolut nicht Aussagekräftig, die wenigsten "Chiptuning only" fahrer werden irgendetwas am Motor überholen wollen weil die Kosten meist das Budget sprengen.
2. 30tkm sind bei einem Golf 4 Diesel Alltagsauto doch kein aussagekräftiger Langzeit/ Standfestigkeitstest?

Ich bin meinen ca. 80tkm gechippt gefahren, Start war bei 165.000km
Und ich hatte so viele Probleme das ich es eigentlich niemanden mehr empfehlen würde (auch wenn ich eventuell Pech hatte)

Paar Behauptungen meinerseits beruhend auf den Erfahrungen die ich gemacht habe mit meinem ASZ:

- die leicht verstärkte Sachs Kupplung (laut Beschreibung +20% über OEM Drehmoment ausgelegt) hält nicht dauerhaft und hat bei mir nach läppischen 20tkm wieder mit Rutschen in hohen Gängen angefangen. (310NM oem+ 20% würde 372NM ergeben, scheint auf Dauer nicht auszureichen)

- das ZMS hält das erhöhte Drehmoment nicht dauerhaft aus (außer man passt seine Fahrweise an, schaltet nicht zu früh und ruft untertourig wenig Leistung ab, das ist für mich aber absolut keine Lösung bei einem Diesel und einem Alltagswagen). Ein verstärktes Sachs ZMS existiert nicht (mehr?) somit bleibt eigentlich nur die Wahl zum EMS

- ein EMS ist schädlich für das 6-Gang Getriebe und die Geräusche im Stand + das Dröhnen beim untertourigen Fahren ist nicht nur ein "Kosmetik"-Aspekt sondern wirklich erhöhter Verschleiß! Eventuell hatte ich extrem viel Pech aber ich kann nur so viel dazu sagen: Mein Getriebe lies sich vor dem Wechsel auf EMS butterweich schalten egal ob kalt oder warm, nach dem Wechsel hat es knapp 8.000km gehalten dann war die Synchronisierung futsch. Ein generalüberholte Getriebe + das zurückwechseln auf ein neues Sachs ZMS + Kupplung war für mich finanziell echt brutal, vor allem in Relation zum Wert eines 4er Golf's. Das ist fast ein wirtschaftlicher Totalschaden.

- der originale LLK ist schnell überfordert und längeres Beschleunigen (z.B. 100-200 etc.) artet schnell in wellenförmige Beschleunigungen aus. Zudem lag untertourig einfach zu viel Drehmoment an, das ist beim Pumpe Düse schon ordentlicher Materiamord. Ich hatte eine 0815 fertig Software vom Tuner aufgespielt so wie sie wahrscheinlich 80% aller Leute haben werden. Die wenigsten stimmen wirklich genau auf dein Fahrzeug ab sondern es wird eine fertige Software für den Wagen+Motorkombi eingekauft.

- nachdem ich den Chip runterspielen lassen habe ist der Golf vmax schneller gelaufen wie gechippt (wie gesagt der Motor scheint wegen LLK Temps usw. ständig die Leistung runterzuregeln vor allem bei hohen Temperaturen im Sommer)

P.S. Falls wieder irgendwer mit "man muss seine Fahrweise anpassen" ankommt, richtig getunt ist meiner Meinung nach ein Auto nur wenn alles genauso hält wie davor, ich will nicht im unteren Drehzahlbereich nur halbgas geben können um ZMS und Kupplung zu schonen, sowas hat nichts mit standfest zu tun.

Wollte ich bloß mal loswerden damit man auch mal sieht wie es laufen kann, ist sicher nicht alles schlecht aber es gibt auf jeden Fall Aspekte die gegen Chiptuning sprechen, vor allem wenn man bei einem alten Auto relativ wirtschaftlich denkt und Folgekosten vermeiden möchte. Bei mir war es eine never ending Story und ich bereue es im Nachhinein extrem so viel Geld in Getriebe Kupplung ZMS EMS und co. gesteckt zu haben, jede Menge Lehrgeld.

haviii

Dieseltuning ist scheisse. Genauso wie das Internet.

Domi TDI

Wieso soll ich aber hier rumlügen mit ca. 100km mehr, wenn es ja nun mal so ist.

didgeridoo

Schöne Geschichte, stillgrey!
Typisches Beispiel von "Pech gehabt", bzw. "so sollte man es nicht machen".

Erzähl mal welches Einmassenschwungrad mit welcher Kupplung du gefahren bist?

Der technische Zusammenhang zwischen Einmassenschwungrad und Getriebeverschleiß, bzw. den Synchronringen fehlt mir auch noch..

Da draußen fahren soo viele frisierte TDIs rum, die alle verhältnismäßig zuverlässig laufen.

Hast du eigentlich gewusst, dass viele KFZ Werkstätten in Osteuropa bei einer verschlissenen Kupplung am 1.9 TDI IMMER ein Einmassenschwungrad einbauen; weil es günstiger und haltbarer ist?
Wenn man die richtige Kombination aus EMS und gefederter Kupplungsscheibe einbaut, gibts weder beim Verschleiß, noch beim Komfort nennenswerte Einbußen. (Beispiel: Valeo 4k Kit)
Wusstest du außerdem, dass es früher beim 1Z Turbodiesel auch noch kein Zweimassenschwungrad gab?
Dafür, dass ein EMS angeblich so schädlich fürs Getriebe sei, sind die alten TDIs ganz schön weit gekommen

Ich denke du wurdest damals von deinem Tuner bzw. deiner Werkstatt
einfach schlecht beraten und hattest Pech.

Bitte seh meinen Post nicht als Provokation; ich will mich nicht streiten.
Für jmd. wie Dich, der die Ein- und Umbauten alle in der Werkstatt hat machen lassen, war der Verlauf der Ereignisse natürlich sehr ärgerlich, unglücklich und teuer.

stillgrey

Also da muss ich wohl noch ein paar Punkte klarstellen:

- alle Teile wie EMS ZMS Getriebe etc. wurden selber gekauft und selber eingebaut mit einem Freund der KFZler ist (teuer genug war das ganze trotzdem wenn man grob rechnet: Performance Kupplung + EMS = ca. 600€, danach Getriebe generalüberholt + Sachs Kupplung + Sachs ZMS =ca. 1100€, nachdem die Kupplung dann 20tkm wieder das rutschen anfing wurde die Software entfernt)

EMS / Kupplung bin ich nicht Valeo gefahren sondern folgendes Kit:
VOLKSWAGEN GOLF TDI ASZ FLYWHEEL+ CARBON KEVLAR CLUTCH | eBay
(war damals günstiger)
Hatte mich zu der Zeit schlaugelesen hier im Forum und deswegen dieses Kit genommen und nicht Valeo. Ich weiß du wirst jetzt mit diesen Torsionsfedern anfangen die das Valeo Kit hat und dass das ein ganz großer Unterschied ist, lese ja auch den ganzen Tag genug im Internet :-) Ob da wirklich was dran ist kann ich nicht sagen, bin Valeo nicht gefahren.
Da die Kupplung ordentlich überdimensioniert ist und das EMS vom Prinzip verschleißfrei, habe ich mich zu dem Zeitpunkt über eine Lösung gefreut die ja eigentlich locker das restliche Autoleben halten sollte.

Nach dem Einbau hörte man das bekannte rasseln im Leerlauf, Kupplungsdruckpunkt war super knackig und schön zum Anfahren. Untertourig hat man gemerkt das die Vibrationen gut weitergegeben wurden an Getriebe, Innenraum etc.
Bin auch automatisch immer mit ca. 500u/min mehr gefahren da sich alle im bereich 1500u/min nicht gesund angehört hat.

Probleme mit der Synchronisierung traten wie gesagt nach 8.000km auf, davor hat es nie Probleme gemacht. Ich behaupte das es mit ZMS noch ewig gehalten hätte (ist natürlich schwer belegbar :-))

Bezüglich deiner Aussagen zum EMS:

- Klar glaub ich das in Osteuropa gespart wird, du weißt ja selber es gibt viele Unterschiede zwischen originalem Drehmoment / Chip, 5 und 6-Gang, Pumpe Düse / VEP / Common-Rail und so weiter und so fort. Ein ungechippter 5-Gang 1.9TDI wird sicher deutlich weniger Probleme mit einem EMS haben wie der 6-Gang ASZ inkl. Chip

- Klar wurden früher Diesel mit EMS in Serie produziert, waren aber sicher VEP und keine Pumpe Düse, 6-Gang wird es da auch noch kaum gegeben haben und die Leistung bzw. das Drehmoment war viel weiter unten angesiedelt wie 390NM+

- VW würde niemals ein ZMS verbauen wenn es nicht einige wichtige Vorteile bieten würde, gespart wird wo es nur geht. (und ich meine damit eben nicht nur Komfortvorteile)

Wieviele ASZ 6-Gang mit Chip fahren denn das Valeo Kit seit einer Zeit die man wirklich einen Erfahrungswert und standhaft nennen kann? Ich glaube das kann man hier im Forum an einer Hand abzählen. Gibt hier einige die melden die Kiste sogar im Winter ab und fahren jährlich 8.000km, schon klar das sowas eher mal 4 Jahre hält. Oder das Getriebe wird als Verschleißteil abgestempelt "ich hab noch n 6-Gang rumliegen is kein Thema".. alles schon gelesen hier im Forum.

- Technischer Zusammenhang zwischen EMS und 6-Gang: Vibrationen werden ungedämft an die "Innereien" des Getriebes weitergeleitet, alle Zahnräder usw.. Das rasselt ja nicht ohne Grund so, ein rasseln kann einfach nicht nur ein "Kosmetik"-Aspekt sein, da reibt irgendwo irgendetwas und dadurch entsteht auch (erhöhter) Verschleiß. Der Drehmomentpunch, der beim PD verhältnismäßig schlagartig und grob einsetzt, wird deutlich ungedämpfter ans Getriebe bzw. den ganzen Antriebsstrang weitergeleitet. Für mich bietet das ZMS also ein große Schutz- und Überlastungsfunktion die man nicht einfach wegdiskutieren kann. Die Vibrationen mit nem EMS sind echt nicht ohne, das muss irgendwo auch eine höhere Belastung bedeuten.

P.S. Ich sehe keine Provokationen deinerseits, ich möchte bloß mal ein wenig zum Nachdenken anregen :-)

Domi TDI

Aber wo sollen die Vibrationen der Kupplung in Verbindung mit einem EMS her kommen? Das einzige was durch die Kupplung ans Getriebe weitergegeben wird ist doch ein Impuls, der höher ausfällt beim Ersatz des ZMS durch ein EMS. Das würde ja bedeuten, dass das EMS , die Kupplungsscheibe oder die Druckplatte eine Unwucht aufweisen. Das Losräderrasseln selber halte ich für unbedenklich. Habt ihr schon mal an der Zufahrt zum Ring gestanden? Hört euch die Ducatis an. Da rasselt es genauso, wenn nicht schlimmer. Und die fahren auch. Naturlich nicht mit den Laufleistungen von einem unserer TDI.

Mein Kumpel fährt seit 90000km mit einer organischen SRE Kupplung mit EMS. Getriebe rasselt wie sau wenn die Kupplung nicht getreten ist im Leerlauf. Er hat aber keinerlei Probleme damit.

Ich bin auch untenrum, wie du geschrieben hast, nicht nur mit Halbgas angefahren mit meiner Serienkupplung. Der wird nicht geschont, wenn er warm ist. Da gabs auch mit der Serienkupplung Feuer in den ersten Gängen...

didgeridoo

Mit Unwucht am Schwungrad hat das nichts zu tun.
Das Schwungrad läuft im Idealfall rund.
Ich versuchs mal:

Über die sich drehende Kurbelwelle werden bei TDI Motoren (egal welches Einspritzsystem) vergleichsweise starke Vibrationen auf den Antriebsstrang übertragen.

Um diese Vibrationen zu dämpfen und vorallendingen um den Lastwechsel/ Gangwechsel für den Fahrer geschmeidiger zu machen, hat man Kupplungsscheiben mit Torsionsfedern verbaut.
Der Kupplungsscheibe kann sich minimal "in sich" verdrehen, um so Drehmomentspitzen und Motorvibrationen zu dämpfen / auszugleichen.

Da VW schon immer mit der "Rappeligkeit" der TDI Motoren gekämpft hat - und weil der vergleichsweise unruhige Motorlauf schon immer einer der Hauptkritikpunkte am TDI war, hat VW dieses Dämpfungssystem durch ein Zweimassenschwungrad verbessert.
Das Klappern im Getriebe wird dadurch vermindert und der Gangwechsel noch etwas geschmeidiger.

Das Klappern im Getriebe ist völlig unbedenklich.
durch die Vibrationen klappern die gehärteten (und eingeölten) Zahnflanken der Losräder aneinander. Ohne Druck.
Da dürfte der Verschleiß bei annähernd Null liegen.

EDIT:
Wenn man natürlich her geht und eine Kombination aus sehr leichtem Schwungrad (beeinträchtigt die Laufruhe) und schlecht- oder nicht gefederter Kupplungsscheibe mit bestenfalls nicht-organischem kupplungsbelag und einer überdimensionierten Druckplatte montiert - muss man sich nicht über schlechte Erfahrungen und miesen Fahrkomfort wundern.

Bei oben genanntem Angebot (in Bezug auf das Artikelfoto) ist zwar eine gefederte Kupplungsscheibe dabei; das Schwungrad sieht aber SEHR leicht aus, der Kupplungsbelag ist nicht organisch und die Druckplatte scheint der Farbe nach guten Druck zu machen
Je schwerer das Schwungrad, desto träger dreht der Motor hoch, aber desto höher ist aber die Laufruhe.
Das im Valeo Kit mitgelieferte Schwungrad ist sehr schwer und nur unwesentlich leichter als das originale ZMS. Ich denke da lag der Hase begraben