golfiv19

ich wechsel lieber regelmäßig meinen serien filter, fahre die R32 ansaugung und gut is... wie oben schon beschrieben lassen die geölten tauschmatten die LMM sterben....

ulf

Warum sollten die Saugpulsationen bei voll geöffneter (= fast "unsichtbarer") DK genau an der DK aufhören, anstatt auch die Luftmassen vor der DK mitschwingen zu lassen?

Finiss

Das ist schon richtig, aber schau dir mal die ganzen Serienluftfilterkästen bzw. Ansaugschläuche an. Da hat man so viele Kanten drin, dass man da nicht mehr von einer konstanten Luftsäule sprechen kann.

Für den 1.8er Golf 2 GTI mit 107PS gab´s doch mal diese Powerrohre zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe, statt dem Ansaugschlauch. Da kann man dann wieder von einer Luftsäule sprechen, da man weniger Kanten und somit weniger Verwirbelungen hat.

Die meisten Serienmotoren haben in der Regel NIE die angegebene Leistung. Früher ist man dann einfach hergegangen und hat den Ansaugweg "gedrosselt" bis man die gewünschte Leistung hatte. Aus diesem Grund konnte man früher auch aus den meisten Saugern und aufgeladenen Motoren bissl Leistung rauskitzeln ohne direkt am Motor was zu ändern.

Beim G40 war im Luftfilterkasten sogar ne richtig fette Reduzierung aus genannten Grund.

Heute hat man das aber nicht mehr so extrem, da die Motoren zu 99% am PC konstruiert werden und alles genaustens berechnet wird...

Tobi 2.0

war das nicht so gurzer Ansaugweg für Sprint um unter rauszubeschleunigen.
und langer Ansaugweg für Endgeschwindigkeit.

Finiss

War heute mal fleißig. Eine Logfahrt mit geschlossenem Luftfilterkasten und K&N Matte und eine mit komplett weggeschnittenem Boden des Luftfilterkastens und K&N Matte. Exakt die gleiche Strecke gefahren. Aber schaut euch das Ergebnis selber an

Hab in beiden Fällen den 5. Gang auch noch ausgefahren so lang es ging.




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Aussentemperatur lag in beiden Fällen bei 17,5°C bzw. 18,5°C.

Ich behaupte nun, dass die Ansaugtemperatur mit geschlossenem Kasten nicht ohne Grund höher liegt, wenn auch nur unwesentlich. Durch die kleine Öffnung im Kasten muss der Turbolader mehr Kraft aufbringen um an seine gewünschte Luftmasse zu kommen. Somit ist das Wastegate "geschlossener" wie mit einem Kasten wo der Lader eben nicht groß Arbeiten muss um an Luft zu kommen.

Was aber nun definitiv vom Tisch sein sollte: offener Luftfilter oder geschlossener Kasten, ändern an der Ansauglufttemperatur nichts, da unter der Haube eh "Sturm" herrscht beim Fahren. Somit brauch man da auch kein Trennblech basteln für nen offenen Lufi.

Pitty

Welches Ergebnis..? Üsch sähe nüscht Andrê....^^

Finiss

Nun hab ich es fertig Siehe oben

Pitty

Ah, jetze... Danke für die Mühen Großer..!

Trennblech brauchste trotzdem, sonst hängt der schlauch extremst durch...^^ Pre-tested sozusagen...^^

Asco

Zur Info zwischendurch: alle TDI Motoren im Golf 4 haben den selben luftfiltereinsatz, vom 90-150ps.

fitti1980

Denke mal beim Auto ist es ähnlich wie beim Motorrad. Da nimmst Du lange Ansaugtrichter für Drehmoment von unten raus und kurze für für viele Vollgasfahrten bei hoher Drehzahl.

Hab bei meinem Moped mal 50mm lange Trichter gefahren (30 und 70 sind gängige Alternativen) und trotz Tüv war mir das zu laut, so dass ich jetzt wieder Einzelfilter fahre. Zu dem Thema (ist zwar für Moppeds, aber das Prinzip ist das selbe) gibt es einige interessante Infos in der Tuningfibel von Ulf Penner.

turbo_micha

Trennbleich braucht man immer beim offenen Filter, wenn man oft unter 70 Fährt, also jeder Stadtfahrer. Und Sturm unter der Motorhaube herrscht bei weitem nicht, sonst wäre der Motorraum nicht so warm bzw. was würden immer die Schaniere der Haube reißen

Finiss

Ich werd es die Tage mal testen auf ner Kurvigen Landstraße und lad die Logdatei hier hoch. Ich bin gespannt, denn prinzipiell hast du recht!

jaganot

Deine Bilder oben gehen nicht...

stillgrey

Ich hab mir mal die Arbeit gemacht und Finiss Log-Files ausgewertet, bis auf die Temperatur kann mein laienhaftes Auge bei keinem Wert richtige Unterschiede festellen (eher toleranzbedingte)
Aber seht selbst:











P.S. Ich liebe Excel

Finiss

Absolut super von dir!

ulf

Der LLT-Unterschied beider Logs beträgt ca. 1 - 2 K: eine auffällige Übereinstimmung zu Da sich die LLT bei einem fahrtwinddurchströmten LLK nahezu parallel zur Umgebungstemperatur verschiebt, sehen die LLT-Verläufe für mich praktisch nach Gleichstand aus. Es sei denn, der Durchgang bei 18,5°C AT hätte die niedrigere LLT gebracht, und umgekehrt . . .?

Finiss

Steht ja oben über den Diagrammen welche Kurve was bedeutet.

Die Ladelufttemperatur war bei der zweiten Fahrt "höher". Bei der zweiten Fahrt betrug die Aussentemperatur 1°C mehr am Ausgangspunkt der Logfahrt.

Ich denke mal dass man zumindest für solche Fahrten keinen Unterschied zwischen offen Filter oder geschlossenem Filterkasten hat.

Landstraße loggen hat heute leider nicht mehr geklappt

ulf

Den hat man vermutlich schon, aber er zeigt sich nicht eindeutig in der LLT (nach LLK!).

Der Saugweg bis zum LuFiKa frisst üblicherweise einige bis etliche mbar vom Außendruck.
Ich habe mal Testlogs verschiedener Ansaugwege-Teile mit meinem 6L Ibiza 1,9l TDI mit Serienleistung (160PS) gefahren und dabei den Außendruckanschluß vom LuFiKa (für die Pneumatik) mit dem Außendruckport des MSG verbunden, so dass ich in den Diagnosedaten den Druck nach LuFi angezeigt bekam.
Mit dem Saugrohr der TDIs bis 130 PS sank der Druck nach LuFi zwischen Leerlauf und Pmax um gut 50 mbar ab.
Mit dem dicken Cupra-Saugrohr und ausgebauter Luftführung im Schloßträger (die das Gischtabscheide –Labyrinth bildet), blieben noch ca. 18 mbar Druckabfall bei Pmax übrig.
Drittelt man das mal blind auf das Saugrohr, den LuFiKa bis zum LuFi und den LuFi selbst, dann dürfte der OEM-Papierfilter ca. 6 mbar Druckverlust erzeugen, und die Saugwege bis dahin je nach Formgebung bis fast zum Zehnfachen des LuFi-Elements.

Das ist zwar nur eine Stichprobe aus der PQ24-Plattform, aber sie zeigt ungefähr, welche Größenordnungen von Ansaugdruckverlust die Luftwege bis einschl. dem LuFi erzeugen, und welches lächerliche Verbesserungspotential der LuFi-Einsatz gegenüber den Ansaugwegen drumherum bietet.

Wenn man bei Finiss’ Logs ebenfalls von Ansaugdruck-Unterschieden um ca. 50 mbar ausgeht, dann müßte der Lader mit komplettem Saugweg ca. 0,65 statt 0,6 bar Druck aufbauen – also ca. 8% mehr als bei offener Ansaugung.

Finiss

Geht ja primär erstmal nur um den Mythos dass ein offener Luftfilter ohne Trennblech "warme" Luft Ansaugt...

Dem ist allerdings nicht so. Hab heute die Testfahrt gemacht. Logdatei mit Geschwindigkeit ist vorhanden. Wenn der Stillgrey, das nochmal so schön umwandelt in Diagramme wäre das echt super

Kurz gesagt: Die Bremse hat gequalmt, eine Felge ist vorerstmal versaut, Die Bremse pfeift jetzt alles in Grund und boden, egal wie man bremst...

Die Ansauglufttemperatur blieb bis zum Stillstand des Golfs bei unter 40°C. Gefahren bin ich hauptsächlich im zweiten Gang, ab und an kam auch der dritte zum Einsatz. Geschwindigkeit meist zwischen 50 und 100km/h.

Video von der Bremse lad ich gleich noch hoch, damit man erahnen kann wie ich da gefahren bin und die "Teststrecke" zeig ich hier gleich ebenfalls noch

EDIT1:



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ulf

Dem ist auch sicher so: die kühlste Luft gibts nun mal vorne beim Frontgrill. Sobald der Motor warmgefahren ist und der Kühlerthermostat öffnet, strömt ab der Kühler-Ebene größtenteils abwärme-tragende Luft durch den Motorraum.
Daß es irgendwo Ecken im Motorraum geben soll, in denen sich Luft sammelt, die
1. alle Kühler umgangen hat UND
2. sich dahinter nicht mit erwärmter Luft gemischt hat,
erscheint mir ziemlich unwahrscheinlich.

Ein Turbowagen mit LLK ist ziemlich ungeeignet für Messungen in diese Richtung, weil der Verdichter die Luft erstmal kräftig aufheizt, und der LLK samt den Rohren bis zum LLT-Sensor sie dann wieder runterkühlt.
Dabei wird der Luft umso mehr Wärme entzogen, je wärmer sie gegenüber der Umgebung bzw. dem Fahrwind ist.
D.h. von der Temperaturdifferenz angesaugter Warmluft gegenüber der AT bleiben am LLT-Sensor nur noch Bruchteile übrig, die evtl. kaum noch höher sind als die Auflösung der Diagnose-Temperaturskala.