MajestyTurbo

Meine ganz klare Erfahrung zu der Frage ob 100g/sec immer die annähernd gleiche Leistung bringen lautet eindeutig:

NEIN.

Würde man fragen ob an 2 identischen Motoren 100g immer die gleiche Leistung bringen, dann annähernd ja, aber damit hat es sich dann auch schon wieder.

Warum? Weil zu viele Faktoren mitspielen sobald es um modifizierte Motoren geht, und damit meine ich nicht nur den Turbolader.

Verdichtung, große/kleine Kanäle, Brennraumgeometrie, Nockenwellen und natürlich auch der Lader (Gaswechsel/Spülung) sowie letzendlich die Software hinsichtlich Zündung, Lambda usw haben wesentlichen Einfluss auf die g/sec vs. Leistung Ratio.

Als Beispiel aus der Praxis:
Motor 1.8T 10,5:1 mit 230g/sec ergab 305PS
Motor 1.8T ca 8:1 mit 260g/sec ergab "nur" 320PS.

Das heißt trotz mehr Luftmasse mit annähernd identischem Lader haben die 30g mehr nicht zu einer Steigerung (den Faktor x1.25 oder x1.3 mit berücksichtigt) von rund 40PS sondern nur rund 15PS.
Warum dem so ist sieht man sofort wenn sich die Verdichtung ansieht.....

turbo_micha

also bedarf es zwingend eines Prüftandprotokolls, damit die Leistung verglichen werden kann. Der Vergleich von 100g bei K03 und dann 100g beim K04-Umbau (als Beispiel) fällt dann aus...

VW-Mech

Du kannst höchstens beide Wagen fahren...

4 Gang bei Drehzahl 5000 1/min macht Luftmasse x g/s - diese Werte kannste mit faktor 1,25 (1,3) als Vergleich ranziehen.

Weil der Punkt an dem genau 100g/s anliegen werden je nach Setup und Ladergröße / Peripherie ja zu unterschiedlichen Drehzahlen erreicht.

Zumal die Sekunde (100 g/s) ja sehr schnell rum ist, wo er 100g Luftmasse macht wenn du voll durchlädst.

ademischko

Wundere mich gerade darüber, dass über Leistung gesprochen, aber das Verhältnis Druck zu Volumen nicht diskutiert wird. Leistung ist Abhängig davon, wie viel Nutzarbeit bei dem herrschenden P-V-Verhältnis erreicht werden kann. Hat ein Motor schon eine Größere Nutzarbeitsfläche, wird er bei gleicher angesaugter Luftmenge wohl auch mehr Leistung produzieren als der andere Motor.
Bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege. Will euch alten Hasen in dem Geschäft als Neuling auch nicht auf der Nase rumtanzen. Ich behaupte auch nicht, dass ihr unrecht habt mit dem, was ihr geschrieben habt, aber wurde dieser Aspekt nicht einfach vernachlässigt?

Stephan L.

Du hast natürlich recht, nur erkläre hier mal der breiten Masse das PV Diagramm eines Laders oder das Schleifendiagramm eines Verbrennungsmotors.

Die Nutzarbeitsfläche wäre hier wohl zunächst auch der Hubraum bzw dessen indizierter Druck auf die Kolbenfläche. Vergrösserst Du diesen steigt auch das indizierte Moment und letztlich die Leistung.

Allerdings ging es hier zunächst um Vergleichbarkeiten von Luftmassen bei baugleichen Motoren mit verschiedenen Ladern. Und schon da ist nix mehr direkt zu vergleichen, nicht zuletzt Aufgrund der Ladercharakteristik, die sich ja im PV Diagramm des Laders widerspiegelt.

Vergrösserst Du nun mehrere Variablen ist die Vergleichbarkeit ganz dahin. Aber natürlich hast Du im Grunde völlig recht.

ademischko

Gleicher Motor mit gleichem Hubraum und Zündung etc., der die gleiche Luftmenge bekommt, nur eben von nem anderen Lader, kann doch nur den selben Druck aufbauen und somit die selbe Leistung generieren. Es sei denn die Luftmenge wird von einem der Lader mit einer geringeren Temperatur eingebracht, wodurch man den Druck ein wenig erhöhen und mehr nun mehr Leistung generieren kann, richtig?

Stephan L.

Fast. Andere Ladergeometrie bedeutet aber auch, dass die gelieferte Luftmasse bei anderer Motordrehzahl geliefert wird. Die Standardaussage ist doch z.B. Wagen 1 hat mit 150PS 120gLuftmasse pro Sekunde bei Nenndrehzahl. Gechipt dann z.B. 160g/s - ebenfalls bei Nenndrehzahl. Hier durch Anhebung der Abregelgrenzen.
Wagen 2 mit dem gleichen Motor aber anderem (deutlich größerem) Lader hat nun nach der Abstimmung eine angesaugte Luftmasse von z.B. 250g/s. Dies aber bei höherer Nenndrehzahl. Hier verschiebt sich nun das komplette Kennfeld um ein Stück, denn die benötigte Luftmasse abgasseitig um den Lader anzuschieben ist hier größer. Der Lader baut später Druck auf und dafür dann aber auch mehr. Nur um diese dann gelieferte Luftmasse überhaupt verarbeiten zu können bedarf es ja diverser Umfeldänderungen, sonst bremst die größere Luftmasse sich recht bald selbst aus.

Worauf wollten wir nun eigentlich hinaus? Also ein Turbolader, der eine bestimmte maximale Luftmasse durch den Ansaugbereich schiebt trifft irgendwann auf eine Grenze dessen, was durch die Kanäle durch geht. Hier baut sich ein Gegendruck auf. Ein Mehr an Luftmasse könnte dann nicht mehr verarbeitet werden. Daher sind Änderungen am motorischen Umfeld notwendig, um mehr Durchsatz zu ermöglichen.
Die Vergleichbarkeit ist dann aber nicht mehr gegeben. Bei weniger Druck kann mehr maximale Luftmasse in die Brennräume geschoben werden.

Letztlich geht es dann soweit, dass der Luftmassenmesser die Luftmasse so nicht mehr erfassen kann - begrenzend ist hier die Widerstandmessung per Heissfilmdraht, der durch die vorbei strömende Luft herunter gekühlt wird. Wird das Maximum dessen überschritten, was erfasst werden kann, muss hier die Querschnittsfläche vergößert werden um die Strömungsgeschwindigkeit zu verringern. Das geschieht standardmäßig durch einen Luftmassenmesser mit größerem Gehäuse. Hie rmuss nun auch die Kennlinie in der Software neu hinterlegt werden (neu linearisiert).
Geschieht das korrekt - und das können nicht viele - hat man wieder Werte, die ggf. vergleichbar sein können. Aber - viele Tuner gehen hier einen anderen Weg und verändern diese Kennlinie nun gar nicht sondern fahren einfach die Einspritzmap bei den alten AGU neu aus oder alternativ, biegen sich die Kennlinie irgendwie zurecht und passen die Werte in den Maps dazu an. Das das dann keine Werte mehr ergibt, die man irgendwie vergleichen kann, sollte klar sein.
Beispielsweise hat ein bekannter Tuner damals den AGU im A3 meines Bruders mit einem GT28 Lader abgestimmt. Übrigens über genau das erstgenannte Verfahren - Kennfelder ausfahren, LMM Kennlinie in Ruhe lassen. Ergebnis: Einspritzmap nur zur Hälfte nutzbar, maximal gemessene Luftmasse 175g/s. Diese Luftmasse wurde bereits bei so knapp 4500 u/min erreicht. Der Lader schob aber erst danach richtig an. D.h. die gemessene Luftmasse war meilenweit von der real vorhandenen entfernt.

Ok, vlt will ja noch jemand anderes etwas dazu schreiben, ich geh jetzt heia.

TDI-GTI-4-Motion

DAS ist der Durchbruch der uns hier gefehlt hat, herzlichen Dank!