golf4life

Grundsätzlich verschleißt alles mehr, was bei einer Lebensdauerberechnung mit Serienwerten für ~ 200tkm - 250tkm ausgelegt wurde. Alle Lagerungen, Materialpaarungen und was einem sonst noch einfällt. Macht ja auch keinen Sinn, solche Bauteile wie Getriebe dauerfest auszulegen, weil 1. zu schwer und 2. zu teuer. Theoretisch dürfte das Getriebe bei Nennmoment in Gang X nur 5h halten, bevor es dir um die Ohren fliegt.

Genaue Zahlen kann dir auch keiner sagen, weil es von so vielen Unbekannten anbhängt. Fängt ja schon damit an, dass dir keiner sagen kann, wie lange der Motor gehalten hätte, hättest du den nicht gechipt.
Kann ja sein, dass er auch ohne Chip bei 100tkm durch irgendeine Materialermüdung Fratze geht. Obwohl durch eine genaue Schadensanalyse schon der Grund für einen Defekt ermittelt werden kann, macht aber natürlich keiner und so wird erstmal prinzipiell aufs Tuning geschimpft

Donpepe23

Moin,

mir fällt was ein:

Du sagst vollkommen richtig: "solange Öl zwischen den Bauteilen ist". Jedoch kommt es durch die Mehrleistung zu einer höheren Krafteinwirkung an den Lagerflächen und dem "Ölpolster". Diese höhere Krafteinwirkung führt mit oder ohne Schmierung zu mehr Reibunswärme (Ja auch mit Öl dazwischen) und Erhöhung der Flächenpressung. Punktuelle Erwärmung verringert die Viskosität des Öles und damit kann es zur Verdrängung des Öles kommen und die Schmierung der Lagerstellen ist nicht mehr in dem Umfang gewährleistet wie bei der Auslegung des Lager angenommen wurde.

Ist nur ein Gedankengang zu diesem Thema.

So Long

golf4life

Das mit dem Getriebe war vielleicht das falsche Bsp, da nicht direkt im Motor, stimmt.
Aber jetzt um nur ein Bsp zu nennen: Kurbelwellenlager
Auch wenn bei einem Gleitlager im besten Fall kein Kontakt herrscht, heißt es nicht, dass kein Verschleiß stattfindet. Das Öl "leitet" nur den Druck weiter.
In der heutigen Entwicklung werden die Motoren so auf äußerste optimiert, dass um auf kleine Reibleistungen zu kommen, möglichst schmale und kleine Lagerungen verwendet werden. Da bewegt man sich an der Grenze, was die Lebensdauer angeht.
Wenn man jetzt den Ladedruck steigert und noch die Verbrennung leistungsoptimiert, steigen auch die Spitzendrücke im Zylinder, somit auch der Druck des Kolbens-Pleuel-Pleullagerschalen. Das führt halt zur schnelleren Materialermüdungen. Gilt natürlich auch für die Pluellager.

Wie sehr jetzt ein Tuning, in welchen Ausmaßen auch immer, den Verschleiß beschleunigt kann ich so spontan nicht sagen.

golf4life

Ich rede nicht von einer mechanischen Reibung durch Kontakt, sondern allein von der Materialermüdung durch die im Betrieb auftetenden Gas- und Massenkräften.
Das Öl verhindert überwiegend den Verschleiß durch Abrasion. Deswegen ist es auch wichtig, das Öl regelmäßig zu wechseln. Das was ich beschrieben hab, ist Verschleiß durch Adhäsion. Ich weiß viele Klugscheißerbegriffe, aber was willste machen
Durch die Druckschwankungen kommt es halt irgendwann zu Ermüdungsrisse und je höher die Druckschwankungen sind, desto eher kommt es zu Rissen.

Richtig, deswegen fahre ich auch einen alten VP TDI, da der auch mit Tuning lange hält. Ich fahre am Tag damit 230km und da brauch ich was, was zuverlässig ist. Aber bei der Entwicklung des Motors vor fast 20 Jahren, wurden die Motoren noch überwiegend "robuster" entwickelt, da man einfach noch nicht das Know-Kow hatte, um genauere Aussagen zu der Lebensdauer einzelner Bauteile zu machen. Vielleicht war da auch einfach noch nicht der Kostendruck zu hoch.

Donpepe23

Hmm,

hab mal etwas gegooglet. Bin bei wikipedia über die Sommerfeld Zahl gestolpert. Diese Beschreibt den Betriebszustand ein Welle und die wirkene Kraft und das Spiel der Wele im Lager spielen hier eine Rolle. Hydrodynamisches Gleitlager

Und nochmal ein Anleitung zur Auslegung dieser Lager...
http://www.et.fh-jena.de/labore/cad/...e/lager1.1.PDF

So Long

golf4life

Jop, ist eigentlich die entscheidene Zahl bei der Gleitlagerauslegung. Aber wie bringt uns das jetzt weiter?

Donpepe23

Na ganz einfach:

Indem jemand mal seinen getunten TDI zerflügt und die KW Lager ausmisst, damit wir rechnen können, wann es kaput geht....

So long

ulf

http://www.ms-motor-service.de/ximag...801-01_web.pdf

. . . und dann im Dokument nach "Tuning" suchen.


EDIT
Über den Downloadbereich von
www.ms-motor-service.com
kann man die Technische Broschüre "Kolbenschäden - erkennen und beheben" anfordern. Darin ist auf S. 24 und 35 ausführlicher beschrieben, wie u.a. Chiptuning Kolben spalten kann, ohne sie zu schmelzen.

stb

Und genau deshalb waren diese 1,9er Motoren, egal ob VP oder PD einfach eine Wucht. Solche Motoren wird es nieee wieder geben....Schade eigentlich.

Zum Thema kann ich so viel sagen:
Fahre einen ASZ mit ARL LLK, größeren Lader, größere PDE, originale AGA, Sachs SRE. Tuning ab 180tkm, jetzt 341tkm auf der Uhr.
Der Motor hat auch schon einige Teile testen müssen.......geschont wird er auch nicht wirklich.

Gefressen hat der Motor bis jetzt die Kupplung, Getriebe bei 318tkm, und ein Antriebswellengelenk (kurze Seite außen) sonst gar nichts.
Braucht 0,7 Liter Öl auf 12tkm.

Grüße

ulf

Damit hast Du gleich 3 Hardwareänderungen, die gegenüber dem OEM-Setup deutliche thermische Entlastungen bringen (können). So wird es nachvollziehbar, dass selbst Dein ASZ-Block mit mehr als der max. OEM-Belastung "standfest" läuft.

Jeder Chiptuner der seinen Kunden erzählt, ein z.B. auf 160PS gechippter ASZ wäre genauso standfest wie der ARL (mit größerem Lader, FMIC statt SMIC und noch weniger Pmax als im ASZ-Tuningangebot!), der wäre in der VAG-Motorentwicklung besser aufgehoben gewesen und hätte womöglich ein Traumgehalt bekommen. Denn er hätte dem Konzern eine Menge Geld sparen können, indem er den ASZ einfach per Nur-Chiptuning zum ARL gemacht und die ganzen Hardware-Upgrades weggelassen hätte.
Aber warum zum Teufel sind die VAG-Motoren-Ings trotz ständigem Druck aus der Rotstift-Etage nicht eingeknickt und haben für den ARL die bekannte Hardware durchgesetzt, die den Block gegenüber dem ASZ u.a. thermisch entlastet? Weil sie unnötig schisserig sind, aber das mit einer solchen inneren Überzeugung, daß sie auch bei den Entscheidern gegenüber den Rotstiftlern gewonnen haben?

Glaubt Ihr, Chiptuner kennen die Motorsoftware besser als der OEM und finden daher exklusive Tricks, mit denen die Gesetze der Physik und Thermodynamik ausgehebelt werden können?

stb

Ja gut, recht hast, aber es geht hier ja hauptsächlich um Motorblockschäden bzlg. der Mehrbelastung der Lager (Druck) usw.
Wirkliche Blockschäden sind mir nicht viele bekannt. Ich kenne einen gerissenen Kolben (fuhr aber gut die doppelte Leistung also beim 90PS mit nur Software möglich ist), einmal Ölpumpe kaputt und einmal Kolbenfresser.


Grüße

klinge

Thomas du lügst. Dann kann u darf nicht sein. Du hast nicht die Kopfschrauben vom ARL genommen? Dann kann der Motor unmöglich noch halten!

stb

Aber mal ganz ehrlich, dass wundert mich selbst.........
Keine ARL Schrauben und immer noch die erste Kopfdichtung....gibts eigentlich nicht...

Grüße

ulf

Hast Du mal gezielt auf die Schraubenköpfe geschaut? Vielleicht sind die 12.9er (ab Werk oder vom Vorbesitzer) drin, und Du weißt es bisher nur nicht.

Ansonsten:
Die Druckspitzen im Zylinder steigen
a) mit dem Ladedruck
b) mit früherem Spritzbeginn.
Wie man den Ladedruck hochsetzt, weiß inzwischen jeder Parkplatztuner, aber an den Förderbeginn beim PD-TDI geht die große Mehrheit der Tuner gar nicht ran, d.h. der bleibt meistens Serie. Zumindest erzählen mir das Dutzende Tuningfiles aus verschiedensten Quellen, die sich im Laufe der Jahre auf meinen Rechner verirrt haben.
Wenn bei Deinen Tuningfiles auch nur der Ladedruck angehoben ist, und die Überschwinger nicht abartig hoch sind, könnten daher evtl. auch gut angezogene 10.9er Schrauben erstaunlich lange durchhalten.


Aber nochmal BTT zum ALH-Tuning:
Auch das Leistungs-Upgrade ALH -> ASV holt der OEM nicht nur aus einem Werks-Chiptuning. Zwar wird der ALH-Lader u.a. auch am AHF verbaut (und hat damit eine Art OEM-Freigabe für 110 PS), aber der ASV hat gegenüber dem ALH auch noch andere Pleuellagerschalen, andere Kolben, einen anderen Ölkühler, größere Einspritzdüsen, und noch weitere Kleinigkeiten.

Das sollte IMO einem kritischen Chiptuning-Interessenten mit einem ALH die Fragen nahelegen, warum denn wohl die Hardware von ALH und ASV nicht völlig gleich ist?
Weil VW Spaß daran hat, eine unnötige Vielfalt an Ersatzteilen zu erfinden, zu lagern und auszuliefern?
Oder vlt. eher, weil auf 110 PS gechippte ALH in den Dauerprüfstandsläufen nicht die VAG-Vorgaben hinsichtlich der Standfestigkeit erfüllt haben könnten, und man daher die festgestellten Schwachstellen verstärkt hat?

Warum gechippte Wagen trotzdem oft so lange durchhalten, liegt in einem einfachen Spruch begründet: Die Chiptuningbranche lebt davon, dass ihre Kundschaft nicht Dauervollgas fährt (so wie der OEM bei seinen Haltbarkeitstests).
Wenn ein Chiptuner mit z.B. einem Serienmotor 2 km BAB-Vollgas fährt, sein Tuningfile flasht, und der Motor anschließend nochmal 2 km BAB-Vollgas überlebt, kann der Tuner natürlich mit einer gewissen Berechtigung erzählen, dass der von ihm gechippte Motor genauso standfest ist wie der Serienmotor. Aber ob das auch in den Langzeiterprobungszyklen des OEM so wäre (wo die Maßstäbe für Haltbarkeit gesetzt werden, auf die sich die Kunden letztlich verlassen), steht deshalb noch lange nicht fest.



BTW gibts zum TDI-Chiptuning der VP37-Motoren auch in der Motortechnischen Zeitschrift MTZ Ausgaben 12/1995 und 11/2002 interessante Daten zu lesen: Wie Spitzendrücke und Abgastemperaturen ansteigen, wie trotzdem die Leistungs- und Drehmomentversprechen der Tuner um bis zu 15% verfehlt werden usw.

Addictive

halte ich alles sehr präzise ein... hmm

klinge

Ob die 1.9er tatsächlich robust sind u es bloß einen Mann gibt der Panik verbreitet? Ob die Wagen tatsächlich Reserven haben? Ob wir, die wir hier schreiben, alle keine Rennen in Afrika fahren?

Nichts genaues weis man nicht!

ulf

Hast Du nicht vergessen, das Gleiche auch den Sachverständigen von TÜV und DEKRA, den Autoren der Firma Motor-Service, und auch hier dem User golf4life zu bescheinigen, die alle im Ergebnis meine Aussage bestätigen (dass Chiptuning die Lebensdauer-Erwartung der Hardware verkürzt sobald das Material über die Serienwerte hinaus belastet wird)?
Komm schon, sei so gradlinig und hole das nach, damit auch die Mitleser wissen, was Sache ist! Oder ist Dir irgendwie unwohl dabei?

RudolfDiesel

Also dass man da so auf eine einzelne Person losgeht - Naja ... Egal, jedem das Seine ...

Ich appelliere an den gesunden Hausverstand:

Lasst bei solchen Diskussionen mal das Persoenliche aus dem Spiel und schaut den Tatsachen ins Auge - der OEM weiss doch bitte bestens was er wie machen muss damit es auch immer eine gewisse Zeit haelt. Und: Selbst da passieren vereinzelt Ausnahmen - und ein OEM Fzg stirbt ab und zu ...

Aber : Sobald ein Auto getunt wird, nimmt die Belastung zu ! Die Motoren sind aber sehr zaeh und halten eben einiges aus ... Finde es aber nicht schlecht dass davor gewarnt wird dass die Belastung steigt - denn wie gesagt koennen Schaeden auch ohne Tuning entstehen - und wenn dann mal nach dem Tunen ein Schaden auftritt heisst es gleich der Tuner waere ein Assi usw. obwohl eigentlich der Besitzer einfach zu viel wollte ...
Also schiessen sich die Tuner mMn selbst ins Knie mit solchen Pauschalaussagen was die Haltbarkeit angeht ...

Ein Beispiel: Viele Leute sagten zu mir dass das 5 Gang Getriebe meines ALH XXXNm aushaelt - tja, was soll ich sagen... Mit groesseren Duesen (FD HF P502+25%), Turbo, etc etc und GEMESSENEN 420Nm(glaube nicht dass das stimmte-Gruende will ich jetzt nicht nennen) verklemmte sich beim Beschleunigen im 4ten Gang (von 2000 bis 4500rpm) irgendwas im Getriebe und ich konnte den 4ten Gang nur mehr mit Gewalt aus der Schaltkulisse rausreissen. Das Fzg wurde immer tiptop serviciert ... Habe danach verschiedene Getriebeoele + Additive probiert - immer dasselbe ...
Nachdem ich feststellte dass das so keinen Sinn hat und zusaetzlich noch einen kleinen Unfall hatte, habe ich das Auto wieder rueckgeruestet ... Tja - Was soll ich sagen - bis auf ein paar Problemchen (altersbedingt) laeuft die Kiste wieder einwandfrei - Getriebe laesst sich wieder butterweich schalten und ich nutze das Auto momentan jeden Tag ... Glueck gehabt wuerde ich sagen - denn frueher oder spaeter haette es mMn das Getriebe zerlegt ...

Gruss

nexus665

Hi Rudolf,

Dein Bericht hat mich zB davon abgebracht, meinen ALH so weit treiben zu wollen - danke dafür, auch wenn's Dich sicher nicht gefreut hat, es hat was Positives für Andere. Mehr als Kupplung + Düsen + Soft und - ohne die Mehrleistung auszuschöpfen - ein 11mm HD-Teil (quasi geschenkt bekommen, aber noch nicht drin) für geringere Abgastemps durch kürzere Einspritzzeiten wird's nicht werden, danach wird's einfach zu teuer und die Haltbarkeit ist nur mehr nach Hörensagen zu qualifizieren.

Bevor ich das mach' (Turbo, LLK, ZK+ZKD, AGA, Ansaugkrümmer etc etc), besorg ich mir lieber - für nicht wirklich mehr Geld incl Verkauf des ALH! - ein neues altes Auto, das eine bessere Grundplattform ist (ASZ oder ARL zB, 6-Gang etc). Den ALH auf 6-Gang umzubauen ist ja auch nicht wirklich eine Option, was Preis/Leistung angeht...weiß auch gar ned, ob man das in AT überhaupt darf legal.

...und laß' den Neuen dann sinnvoll - wieder mit dem Aspekt der Haltbarkeit - tunen Also schauen daß die Abgastemp nicht zu hoch wird, Lader nicht an der Kotzgrenze läuft, Einspritzzeiten möglichst kurz bleiben, ...

Kost' halt mehr als nur Chippen auf dieselbe Leistung ohne HW-Änderung, hält aber dafür auch länger!

Ein guter Tuner wird einem sowas aber auch halbwegs ehrlich sagen - die Aussage von meinem zB war, paß auf's Getriebe auf beim ALH und mach' ned ständig Burnouts oder Rennsport-Gangwechsel voll auf Last, dann wird's auch eine Weile halten. Und das bei ~300-320Nm, in etwa...ich hab' aber auch dezidiert nachgefragt.

Ich les' dafür viel von Leuten die meinen ne laß nur chippen, is eh super - ohne jemals auf irgendwelche potentiellen Gefahren hinzuweisen. Und das in Leistungsbereichen, bei denen mir diverse Andere die Haltbarkeit mit "kuuurz" beziffert haben ohne HW-Änderung.

Denke, der Sweet Spot sind Düsen + Soft beim 90PSler mit <= 150PS, dazu evtl Kupplung wenn man das Drehmoment ned gar so begrenzen müssen will

lG

ulf

*GÄHN*
@Robin: Wie wäre es, wenn Du Dich mal auf einen echten Fachdialog einlassen würdest, anstatt immer nur auf die persönliche Ebene mit Beleidigungen und pseudopsychlogischen Gehversuchen auszuweichen?