jaganot

Eben und dann is ja noch die Frage von Kosten/Nutzen. Ab ner bestimmten Leistung wird jede PS und jeder Nm extrem teuer erkauft.

Renmas

Mich interessiert jedoch trotzdem genauer, in wie weit sich das Potenzial der Leistungssteigerungen zwischen VP Diesel und PD Diesel unterscheidet!? Gibt es da Unterschiede, so dass man sagen kann, die PD sind nicht so robust und Co??!

stb

Der pd (auch Modellabhängig) wird immer robuster sein, allein schon wegen pleuel. Dann gibt es noch die stabileren Kolben, bessere KolbenBodenKühlung, größeren kurbelWellenzapfen usw usw......


Grüße

deepbluegolf

Den Stage 4 von H Turbo hab ich auch schon gesehen

Hatte den noch auf ner anderen Seite entdeckt. Weiß jemand zufällig was er bei H Turbo kostet. Bei der anderen Seite waren es 1260 Euro

Aber sowieso eins nach dem anderen. Werde mir jetzt in ca 2 Monaten erst mal nen schlacht 4er zulegen hier ausem Forum mit nem ARL Motor drinnen. Der Motor wird dann zerlegt und Verschleißteile neu gemacht (gucken ob die Nockenwelle auch schon eingelaufen ist etc)

In diesem Zusammenhang, der Motor hat wohl schon ne Laufleistung von über 200t km. Wäre es sinnvoll den Block neu zu hohnen und neue Kolben rein? Oder alt lassen wenn noch ok?

MfG

murgskater

soll kosten? ich bin grad auf der suche nach nem disesel mit 160+ ps und nach möglichkeit kombi

Renmas

Also ist ein PD Diesel besser zum tunen geeignet, als ein VP Diesel?! Ok das hätte ich jetzt nicht gedacht. Ich dachte immer die VP Diesel wären robuster. Ich glaube aber auch mal gelesen zu haben, das mein Motor (ASV) auch eine Kolbenbodenkühlung besitzt.

stb

Man kann nicht sagen ein PD ist besser, oder ein VP ist besser. Ich kenne VP Motoren, die haben nachweislich 312PS, sind halt richtige Drehzahlmonster.
Da wurden aber auch spezielle Pleuel gemacht, spezielle Kolben, Kopf, Ventile, extreme Nockenwelle usw. usw. usw...........Mit viel Geld ist eben alles möglich.....

Was man aber sagen kann, dass ein ARL / ASZ Block relativ problemlos 250PS+ aushält, ohne was am Block machen zu müssen, sprich Kolben, Pleuel und so Zeugs.
OK, das Thema Kolben ist so eine Sache, können reißen, oder auch nicht, richtet sich auch nach der Software.


Grüße

Dieseltreter

Sieht man spätestens, wenn man sich mal mit Saugertuning beschäftigt hat.
Kumpel von mir hat einen 1.8l auf dem Golf 3 ex 90PS... bis 110PS geht das noch, ab 130 wird's teuer.
Aber es gibt auch 1.3l Polo 2 Motoren, die 200PS haben...

Genau. VP ist ab 200PS mit zwingenden Maßnahmen am Block verbunden. Andere Kolben, Pleuel,... Steht ja oben auch schon.

nexus665

@Renmas: rein aufgrund der anderen Einspritztechnik verhalten sich VEP, PD und CR unterschiedlich.

Untenrum fehlt den VEP der Punch der anderen beiden - dafür sind sie drehzahlfester als zB PDs.

Generell wurde eh schon erwähnt, daß man 130/150PS PDs mit geringem Hardwareaufwand tunen kann, da ihre Blöcke/deren Innereien auf höheres Moment ausgelegt sind. Wenn man dann aber zB PD Pleuel und ARL Kolben in einen VEP verpflanzt geht auch einiges.

zB: mit Stage 1 (auch wieder H-Turbo), 11er oder 12er HD-Teil, 232er Düsen, befreiter AGA, Alu-SMIC gehen ohne Weiteres 200 Pferde - wenn sie vollgasfest sein sollen, muß auch noch ein effektiver Front-LLK her, ansonsten tut das. Wenn man mit ca 200-210PS genug hat, geht das sogar rußfrei.

Kupplung/Schwung verstehen sich von selbst, das dafür notwendige Moment können die niemals übertragen.

Mit dem Stage 1 gehen zwar nicht viel mehr als 200-210 Pferde, dafür spricht er deutlich früher an als die größeren. Wenn's sein muß gehen knapp 2 Bar bei 2000/min, wenn's das Getriebe erträgt

Es fahren auch genug VPs mit in etwa der Leistung ohne Änderungen am Block herum - meist aber auf ASV (110PS) Basis, der hat Kolbenbodenkühlung, wenn auch keine Trapezpleuel. Die Chance ist trotzdem gut, die Pleuel dabei zu verbiegen. Ab 200 Pferden ca wären Trapezpleuel schon angebracht, ab ca 250 eher H-Schaft etc.

Es wird alles progressiv immer teurer, je weiter man so einen kleinen Motor pushen will - bei 300PS sprechen wir immerhin über knapp 158PS Literleistung vs. ca 69 für ASZ und 79 für den ARL Serie.

Frage ist, wozu 300PS mit Frontkratzer? Schon etwas über 200 sind kaum mehr auf die Straße zu bringen außer auf der Bahn - ansonsten blinkt die ESP Lampe schon öfter

Wenn's für Drag Racing ist dann wäre ein 4motion auch besser geeignet...

Das Budget ist für 300 standfeste PS mMn einfach zu klein, besonders wenn's untenrum noch spoolen soll - dann kommt eigentlich eh nur ein mehrfach-Turbo System in Frage...günstig wird's selten ^^ auch nicht abzustimmen...

Ansonsten mußt Du alles zu e*ay Preisen gebraucht bekommen und in guter Qualität, alles selbst bearbeiten und machen können und Deine Software selber schreiben. Kannst Du das alles?

lG

MajestyTurbo

Dem ist nichts mehr hinzuzufügen :-)

PuKY

Ich versuch meine Frage mal hier mit einzubringen... Was darf ich investieren um aus meinem AJM rund 200 PS und 400NM zu holen ohne den Turbopunch bei unterer Drehzahl zu verlieren?
Die Düsen würden mit Mehrleistung überfordert sein, oder?
Auspuff könnte Standard bleiben?
Eintragung und Bremse erstmal aussen vor. Wichtig wäre, dass die Abgaswerte zur AU eingehalten werden würden.

Weil hab bis jetzt nur ARL und ASZ Vorschläge gelesen. Ich denke Kolben un Pleuel werden die Leistung noch stemmen können?!

Schumey

Ich meine mit den AJM Düsen ist bei etwa 165 PS Schluss.

Ich denke mal dass du schon mit ~3000€ rechnen musst.

stb

Der AJM Block an sich hält das schon aus, kein Problem (klar, Düsen, Turbo, LLK usw.), nur muss man aufpassen was die Pleuel betrifft. Es gab mal eine Serie (die ersten AJM), bei denen hat sich das Lager im Trapezpleuelauge gelöst.


Grüße

PuKY

Meiner ist EZ 99, somit ist der Motor Käse?

stb

Kann, muss aber nicht. 4 neue Pleuel rein (gibt geänderte von VW, oder H-Shaft), dann passt das. In dem Zug kannst dann auch gleich die Kopfdichtung wechseln und ARL ZK Schrauben einbauen

Grüße

deepbluegolf

Noch mal zum Verständnis. Die originale nocke kann bleiben im arl für über 200 ps?

deepbluegolf

Wenn es soweit ist mit Teile bestellen schreib ich dich noch mal privat an Robin auch wegen abstimmen dann. Hab gesehen legst dir nen Prüfstand zu, wann ist das soweit?

Nächsten Monat kommt erst mal der arl ins Haus

Dieseltreter

Bitte was?? 2.0 BAR? Mir war jetzt bekannt, 1.5bar schluss... Das ist 3 mal so viel, wie Serie. (0.95 ist Maximaldruck, den das Steuergerät kann ohne anderen Map-Sensor)... Das MUSS ja Getriebe töten.

Rußfrei ist meiner im aktuellen Zustand auch schon nicht. Der raucht gut.
Und ich hab nur mehr "Menge", mehr "Druck" und größere Düsen (soweit mir bekannt). Und selbst da wirds mit 215er an der VA schon anstrengend, die bei feuchtigkeit noch auf den Asphalt zu bekommen (gut, kein ASR, kein ESP). Im TDI FWD wird alles jenseits der 200PS echt mies... Das kann doch keinen Spaß machen oder der beste Freund hat einen Reifenhandel/die eigene Halle steht voll mit Reifen von den Schlachtern...


Die sollte man bei VEP Motoren (1.9l Golf 3 Basis oder die Golf 4 Mod's) Kürzen und auf alle fälle nicht vergessen. Nicht selten kriegt man sie Serienteile sonst kaputt.


Würde ich nicht machen. 3" ab Turbo müssen es zwar nicht zwingend sein, aber mehr macht Sinn.
Abgasverhalten sollte mit rauchfreier Abstimmung oder mit Premimum-Diesel auch kein größeres Problem sein.
Zumindest bis Euro 3.

Tipps die dazu genannt werden: Vor der AU auf die Bahn, 15min "Vollgas" zum Freiblasen, muss er eh ab haben, Aral/Shell/... Premium-Diesel, wenns hart kommt, nennen noch einige Rußstopp von LM.
Vorm Tüv eben recht leer fahren, dass noch 5l verbleiben, eben 10l Premium drauf und dann eben ordentlich warm zum tüv.
Frisches Öl soll auch wunder bewirken... Bis Euro 3 gibts ja nur den Trübungswert, der eingehalten werden muss, Abregeldrehzahl und so...

klinge

Wie kommst du auf das Schmale Brett? Weist du wie eine AU durchgeführt bzw was da überhaupt gemessen wird?

deepbluegolf

Ja wie ist das eigentlich komm ich dann weiterhin durch die au hab mit dem axr ja die grüne Plakette. Wollt den anderen Motor und die Mehrleistung eigentlich nicht eintragen lassen.