Minusbrain

Ich danke euch Allen, wirklich.

15 Ohm auf allen 4. Einspritzventil bei 2000 Ohm? gemessen.

1 von 4 Einspritzventilen am Anschluss dauerfeucht - möglicherweise defekt?

Fehler bzgl. Hallgeber ausgelesen via OBDII Kabelgebunden -> Laptop - VCD Lite (letzte Version)

Kerzen sind geprüft und i o.

Kabel sind Bruchfrei, es kommt zu keinen Überschlägen außerhalb der Isolation.

Spule neu.

Kompressionstester im Zulauf, noch keine Messung durchgeführt.

Wenn ihr weitere Infos braucht, lasst es mich wissen.

ratbaron

Was heißt Kerzen sind geprüft . Gleiches Kerzenbild bei allen 4? Kerzen sauber gemacht, Fehler reproduziert und danach nochmal angeschaut ? Dann läuft er doch auch auf allen 4. sonst wäre eine schwarz, weiß oder ölig.

Einspritzleiste ausbauen und Einspritzventile per VCDS ansteuern oder quer tauschen wäre dann ein Schritt wenn die Vermutung in Richtung Kraftstoff geht

Ansonsten wenn es in Richtung Zündung geht, abblitzen und/oder live Werte anschauen

Wilhelm

Moin,
@ratbaron: er hat vermutlich VCDS lite (schreibt nur permanent falsch), damit kann er m.E. nicht Stellgliedtest.
Der TE scheint ausserstande, hier klipp und klar zu sagen, ob der G40-Fehler permanent ansteht.
Ist der G40 von hinnen, wie auch immer, dann wird er getauscht oder man scholzt sich durch.

Wenn ich der einzige bin, der auf dem G40-Fehler rumreitet, dann wohl: das ist im Wortschwall um kolbenfresser&co untergegangen.
;-))

Stephan L.

Also Wilhelm, ich bin durchaus Deiner Meinung. Nur ich empfehle einfach, das Drumherum mit anzusehen, zumindest dort, wo es relativ einfach möglich ist.

ratbaron

OK, kein "richtiges" VCDS vorhanden. Kein Problem.

Zündzeitpunkt kann man trotzdem auslesen, da sieht man zumindest wann der Computer denkt zu zünden.

Wenn du beim Gasgeben nicht ca 20-30 Grad Vorzündung hast, dann weisst zumindest schon mal, dass es eher in Richtung Zündung geht .

Wilhelm

Sehe ich auch so. Mehrfachfehler. Beispiel: Der genannte Wasserverlust ist eine weitere Baustelle, die man zeitnah beheben sollte. Ich tippe auf Flansch und/oder Schläuche. Und es ist ja ein defektes Ventil nicht auszuschliessen, nur weil ein anderes Bauteil ebenfalls defekt ist. Aber du kannst niemals die Funktionsstörung beseitigen, indem du ein preiswerteres Bauteil ersetzt und das (auch) defekte teurere drin lässt.

Stephan L.

Ja, der Defekt muss vernünftig lokalisiert werden. Ein Ansatz ist die Zündung bei hinterlegtem Fehler (G40). Ein Anderer ist die Spritzufuhr. Viel mehr kann es ja nicht sein.

Minusbrain

Kerzenbild - siehe Anhang.

nasser Stecker im Vergleich zwischen Düse 1 und Düse 2. Grund dafür ist mir unbekannt. Habe die besagte Düse ausgebaut und sauber gemacht, habe keine Risse o ä gefunden.

Bzgl. G40 Dauerfehler - ja, ist ein Dauerfehler.

Und ja, VCDS Lite wird genutzt.

Da ich es entweder mit einem verstellten Zeitpunkt zu tun habe, einem defekten Hallgeber und oder eine defekten Düse so wie einem defekten Kühler mit Haarrissen an den Flanken (altersbedingt), würde ich jetzt folgende Komponente erneuern:

Kühler
1x Düse
1x Hallgeber
1x Zahnriemen inkl. Rolle
1x Keilriemen (weil ich eh schon dabei bin)

So okay oder lieber anders?

Angehängte Grafiken

	IMG_20220730_141116_601.jpg (100,2 KB, 27x aufgerufen)
	IMG_20220729_144916_661.jpg (92,0 KB, 23x aufgerufen)

ratbaron

Mach erstmal Hallgeber und Zahnriemen (wenn der fällig ist)
Das Einspritzventil würde ich erst danach angehen.

Minusbrain

Alles klar

VW-Mech

Gibts hier was neues?

Minusbrain

Danke der Nachfrage,

ja einiges.

Hallgeber ist getauscht, habe dabei auch gleich einen neuen Zahnriemen, Wapu und Umlenkrolle verbaut.

Er knallte beim Gas geben immer noch in die Ansaugbrücke. OT habe ich mehrfach geprüft, der stimmt sowohl an der Markierung auf dem NT Rad, sowie am Getriebe und auch als ich mit nem Schraubendreher im Kerzenloch war ging es eig. nicht präziser.

Auch drehte er im Stand extrem unruhig und ging unter 800 Touren und starb ab bzw. ich konnte aufs Gas treten um versuchen die Drehzahlen zu halten, er ging dann trotzdem aus.

Hab dann mal den LMM gezogen und siehe da, er starb nicht. Mit dem Voltmeter konnte ich keine präzise Messung machen, also tauschte ich den LMM auf Verdacht.

Seitdem geht er wieder auf 4 Zylinder wenn ich Gas gebe.

Dennoch läuft er nicht rund.

Wenn ich "nur den Schlüssel drehe" geht er nicht an, das war vorher anders. Wenn ich mit Gas starte klappt es aber die ersten Sekunden geht er wieder nur auf 3 Zylinder.

Ist der kleine Kreislauf auf läuft er sehr unruhig und der LMM regelt die ganze Zeit nach.

Geht der große Kreislauf auf ziehen die Drehzahlen automatisch auf 1.2 hoch und bleiben dort.

Ich kann Nebenluft nicht gänzlich ausschließen, habe versucht in den Motor zu nebeln aber ich sah keinen Austritt.

Kurbelgehäuseentlüftung schließe ich aus, weil der Motor bei geöffneten Öldeckel über diese Öffnung nicht ansaugt.

Wenn der Motor läuft, höre ich auf Höhe des Öleinlassstutzen zwar ein leises zischen aber ich kann den Punkt nicht lokalisieren.

Soweit für den Moment.

Das ich mich ewig nicht gemeldet habe ist meiner Arbeitszeit zu verschulden, wenn ich am Tag 2 Stunden Freizeit habe ist das viel.

ratbaron

Wenn du schon ein zischen hörst ist was undicht.
Suchen finden beheben.

Schläuche insbesondere an und um Bremskraft Verstärker
Unterdruck Speicher falls vorhanden
Es gibt auch fiese Stellen wie:
Ansaugbrücke selbst und Dichtungen
Dichtung einspritz Ventil

Nachdem du es gefunden und behoben hast würde ich die DK auch noch mal neu anlernen

Wilhelm

Moin,
kleiner Kreislauf ist immer offen
KGE saugt nicht an, KGE lässt Blowby ab. Öldeckel offen und Einlass der KGE in den Ansaugtrakt abdichten ersetzt temporär KGE, danach weiss man ob es Undichtigkeit gibt.

Mir ist gestern beim Schrauben bzw beim Reinigen aufgefallen: mein AQY verträgt keine „100% Luftfeuchtigkeit”, nach Reinigen Fehlermeldung G40 und beschissener Leerlauf. Nach Abtrocknen bzw 2 Stunden warten alles paletti. Das war ein elektrischer Fehler durch Undichtigkeit an Kabelbaum oder Steckverbinder(n).

Minusbrain

Stimmt, Falschaussage von mir.

Hab das zwischen gefunden, war der Ölstutzen.

Die Drehzahlen gingen so hoch weil ich vergessen hatte den weißen Stecker bei der DK wieder aufzustecken. Nun dreht er bei 900.

Bleibt nur noch ein Problem aus dem ich wirklich nicht schlau werde.

Er dreht eine Weile bei 900 sauber auf 4 Zylinder, dann fängt er irgendwann an zu rappeln und er geht nur noch auf 3. Gebe ich Volllast auf 5000 rappelt er n noch eine kurze Weile auf 3 und wird dann ruhiger.

Lasse ich ihn langsam bis auf 2000 fallen ist alles i O (bis auf kleinere Rückschläge in die Brücke die ich mir immer noch nicht erklären kann) und gehe ich wieder runter auf 900 sackt er kurz auf 800 ab, dreht unruhig und läuft wieder nur auf 3 Zylindern.

Ich habe mal alle Kabel im laufenden Betrieb nachgedrückt, keine Veränderung.

Geht der Lüfter im Stand an dreht er kurz richtig unruhig und fängt sich wieder auf 900 bei 3 Zylinder.

Den Speicher kann ich nicht auslesen weil mein Laptop abgestürzt ist - auf den Boden. Jetzt habe ich ein Lap und ein Top.

Seit ich den Wagen habe, geht der Tankgeber nach. Sprich er zeigt mir immer mehr Sprit an, als in Wirklichkeit drin ist. Erst wenn ich die Zündung einmal ausmache und wieder einschalte, liegt die Nadel richtig.

Wenn ich das richtig gesehen und verstanden habe, ist Pumpe und Geber eine Einheit im IV, richtig? Ist es denkbar, dass der Wagen einfach nicht genug Sprit bekommt? Ich weiß, alles gerade spekulativ aber vielleicht hat jemand von euch da Erfahrung mit einer "Kinderkrankheit" die beim IV gern mal auf den Plan fällt, so wie beim 86C 2F das Bröselrohr.

Ich danke euch.

ratbaron

Bei den beschriebenen Fehlern würde ich mal die gesamte spannungsversorgung 15/30 und Masse im Motorraum prüfen.
Also alles um Batterie rum, plus Verteiler und Masse Punkte aufmachen und reinigen / fetten und wieder festmachen.
Auch den Wasser Kasten und den Masse Punkt beim Motor Steuergerät

Minusbrain

Ich habe jetzt mal den gesamten Ansaugtragt vom Luftfilterkasten bis zur DK und dem Ölstutzen abgenommen, Silikonspray auf die Stutzbereiche aufgetragen und alles wieder zusammengesetzt. Auch die DK habe ich mal gereinigt. Da war zwar nicht viel aber wenn man schon mal dran ist.

Er dreht jetzt bedeuteten stabiler, bricht jedoch zeitweise im Stand kurz ein. Wenn ich versuche auf der Straße auf Last zu gehen, kommt der Wagen nicht auf touren, es wirkt sogar als würde er Leistung verlieren.

Kein Zug rund um die 2000 Touren. Ich nehme morgen noch mal den Riemen runter, ich könnte zwar schwören, dass die Steuerzeiten stimmen aber so wie er sich verhält, passt das nicht.

Hat der AKL ein vor- oder nach OT?

Ich kann auf dem Kurbelwellenrad bzw. Kurbelwellenzahnkranz keine Markierung für ein OT finden. Ich arbeite ausschließlich mit der Kerbe auf dem Getriebe und dem Schraubendreher im Kerzenloch.

Wie kann ich sicher herausfinden, ob der Zündzeitpunkt stimmt?

ratbaron

Mit der Blitzpistole

Ggf auch auf der Riemenscheibe abblitzen dann musst du dir aber Markierungen machen und umrechnen
Aber so grob zum schauen ob er auf 6-8 vor OT steht und dann unter Last auf Frühzündung geht reicht das auch

Minusbrain

Hattest den richtigen Riecher, denke ich.

Da mein Laptop ein fall für die Tonne ist, konnte ich mich entscheiden ob ich für dieses Geld n neuen oder ein Diagnosegerät hole.

Das Ergebnis:


00282 Drosselklappensteller

verriegelt oder har keine Spannungsversorgung



00530 Drosselklappensteller/Potentiometer

Offener Stromkreis/ Kurzschluss auf Masse



00523 Geber für Ansauglufttemperatur

Offener Stromkreis/ Kurzschluss auf B+


00533 Leerlaufregelung

Untergrenze-Stoppwert


00515 Hallgeber

Unplausibles Signal

Letzteres verursacht bei mir einen ischämischen Apoplex mit linksseitiger Hemiparese und einem KFZ Tourette.

Gut, Drosselklappensteller verriegelt oder har keine Spannungsversorgung - was muss ich mir unter verriegeln vorstellen? Das er klemmt? Alle Fehler die ich hier sehe, so denke ich, bauen aufeinander auf und lassen sich logisch nach und nach abfrühstücken.

Muss ich bei der Meldung "Offener Stromkreis/ Kurzschluss auf Masse" eventuell davon ausgehen, dass der Dk Regler kaputt ist?

Ich schaus mir morgen mal bei Tageslicht an.

Minusbrain

Es gesellten sich jetzt noch zwei weitere Meldungen dazu:

00532 Airbag Versorgungsspannung

Signal zu schwach

00557 Druckschalter Servolenkung

Kurzschluss auf Masse

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Ich glaube eure Hilfe zu brauchen.

Die DK bekommt laut Diagnose keinen Strom, gleichzeitig sagt der nächste Fehler zu genau diesem Bauteil, offener Kreislauf. Hier gehe ich im Moment von einem kaputten Bauteil aus.

Durch diese Fehlspannung wird, so denke ich, jeder weitere Fehler produziert.

Der einzige Fehler der neben der DK für sich zwei mal auftauchte war, "Geber für Ansauglufttemperatur Offener Stromkreis/ Kurzschluss auf B+"

Also, DK kein Strom und leitet weiter, sowie Geber für Ansauglufttemperatur, geht auf Klemme 30 Dauerplus. Wenn die Diagnose sagt, dass das ein Fehler ist, gehe ich mal davon aus, dass das so nicht sein sollte?

Habe ich hier zwei kaputte Bauteile? Wie würdet ihr die Funktion der beiden Bauteile prüfen?

Wenns um die Elektrik geht bin ich echt n Minusbrain -.-