kre4k

So, aktuell sind die Prioritäten bei allen wohl etwas verschoben

hatte auch Probleme alles ran zu kriegen, Ölrücklaufleitung, Dichtungen, Ölsieb (alles original), Motorspülung Liqui-Moly, DirkoHT, Ölfilter und Öl stehen bereit.

geplanter Ablauf für morgen:

0. Sichtprüfung Zündkerzen (beten, dass keine Kerze alleine schwarz ist)
1. Motor warm laufen lassen
2. Motorspülung einfüllen und 10 Minuten laufen lassen
3. Öl ablassen
4. Ölsieb und Rücklaufleitung und Ölfilter tauschen
5. Ölwanne sauber montieren
6. neues Öl rein
7. wieder beten

vielen Dank nochmal für die ganzen Hinweise soweit, ich berichte wieder!

ratbaron

Hast du dir die Hinweise zu KGE angesehen? Zum Beispiel das mit dem Öl Peilstab

kre4k

hey ratbaron,

ja, gleich im Eröffnungspost geschrieben, KGE wurde komplett getauscht, die alte war dabei auch in Ordnung...

Der neue Turbo hatte wohl doch zu viel bums und hat dann wohl die ZKD fritiert...?!

Kerzenbild von Zylinder 1-3 sah so aus:


Kerzenkohle von Zylinder 4 leider so:


Kolbenboden von Zylinder 4:


Die Schächte zu Zylinder 2 und 3 hatten außedem Öl drin zu stehen (Kerzenbild ok)


Was nun? Zylinderkopfdichtung? Riss im Block, Ventilschaftdichtung? Ich bitte um weitere Expertise ;o) Ich belese mich derweil natürlich auch weiter!

Achso, Ölsieb und Rücklaufleitung haben wir trotzdem noch getauscht, auto ist jetzt erstmal noch trocken gelegt.

Gibt es einen Zusammenhang mit dem "frischen" Turbolader und diesem Folgeschaden? oder ist das zufälliger Schaden, der halt irgendwann kommt?

beste Grüße,
Matze

didgeridoo

Gut ich denke damit ist erwiesen, dass der neue Turbolader i.O. ist.
Das Öl im Kerzenschacht kommt von einer alten/defekten Ventildeckeldichtung.
Ein Klassiker beim 1.8t.

Also das Problem ist, dass der Motor auf Zylinder 4 massiv Öl verbrennt.
Da gibts dann eigentlich nur noch drei Möglichkeiten:
Ventilschaftdichtung(en), Kolbenringe oder Zylinderkopfdichtung.

ratbaron

Mach erstmal Kompressionsprüfung und stell dir Ergebnisse ein dann schauen wir weiter

kre4k

Also Kompression gemessen wie folgt:
Zyl 1: 12,5 bar
Zyl 2: 11 bar
Zyl 3: 11,5 bar
Zyl 4: 14,5 bar

Motor kalt (ist ja kein Öl drin)

ratbaron

Dass der 4er voll mit Öl mehr Kompression zeigt wundert mich nicht

Die Frage wo es herkommt, kopfdichtung fällt meiner Meinung nach bei den Werten aus.

Bevor ich den Kopf runter baue, Würde mal die KGE in einen catchtank führen zum Test, ggf provisorisch

Eigentlich bleibt für den Ölverbrauch nur noch von oben also Ventile etc. Das ist aber schon sehr ölig .....

Die zündspule evtl auch mal
Tauschen und schauen ob der Fehler mit geht, schlechte Zündung führt auch zu schlechter Verbrennung aber normal nicht so einen
Katastrophalen Bild

kre4k

Kopfdichtung fällt aus? Ich hätte gedacht Druck würde darüber nur minimal verloren gehen, und im kalten Zustand noch weniger. Ich hätte damit nur Kolbenringe ausgeschlossen..? Uns war aufgefallen, dass auf Seite von Zylinder 4 auch Öl außen zu sehen war. Um den Turbolader rum. Dachte bishe, dass es von der Druckseite wieder runter läuft, aber es kommt dort vielleicht auch vom Zylinderkopf.

KGE in Catchtank bringt mir welche Erkenntnis?

ratbaron

Naja bei ner kopfdichtung sollte die Kompression schon sichtbar schlechter sein beim betroffenen Zylinder.

Habt ihr die Kompressionsprüfung so mit dem Zylinder voller Öl gemacht ?

KGE einfach komplett ausschließen das ist das einfachste und zundspüle tauschen dauert 3 Minuten . Bevor ich den Kopf runter reiße ...

didgeridoo

Versteh ich nicht.
Wie kann die Kurbelgehäuseentlüftung / der Kurbelgehäusedruck dazu beitragen, dass nur auf genau einem Zylinder Öl verbrannt wird?

Schlechte Verbrennung? Erklärt aber nicht das Öl im Brennraum. Also mMn nicht zutreffend - bzw. nur der Folgefehler durch Verschmutzung der Zündkerze.

Wie gesagt:
Wenn Du die Möglichkeiten noch weiter eingrenzen willst, bau die Ansaugbrücke runter und schau Dir (ggf. mit Endoskop) die Einlassventile an.
Die werden zwar beim Saugrohreinspritzer permanent mit Benzin gereinigt, aber evtl. lässt sich trotzdem erkennen ob das Öl über die VSD der Einlassventile in die Zylinder gelangt.

Im Standgas und im Schubbetrieb läuft der Motor als "Sauger" es herrscht also Unterdruck im Ansaugtrakt.
Im ersten Verbrennungstakt (im Schub auch im dritten Takt) entsteht ein Unterdruck im Brennraum. Dadurch wird bei Undichtigkeit Öl in den Brennraum gesaugt. Wechselt man dann in den Zug Betriebsmodus (Last) steigt der Zylinderdruck (beim Turbomotor auch der Saugrohrdruck) sowie die Zylindertemperatur und das Öl verbrennt / verdampft. -> Qualm aus dem Auspuff.

ratbaron

@didgeridoo hat es gut geschrieben.

Ventile anschauen ob es Ölspuren gibt, besonders auf dem einen Zylinder.

Das mit der KGE hätte ich einfach erstmal gemacht um das Thema KOMPLETT auszuklammern.

Das alle Zylinder betroffen sind ist mir schon klar, aber wenn ein Zylinder nicht oder fast nicht mitläuft und der ganze Motor erhöht Öl saugt, dann kann das durchaus mal sein, dass einer schlechter aussieht.

Deshalb finde ich auch man kann durchaus mal ne Zündspule wandern lassen, wäre nicht die erste Zündspule die zwar noch feuert aber nicht mehr richtig wenn sie warm ist...

Ich finde im übrigen den Kompressionstest mit Zylinder voll Öl nicht aussagekräftig.

Wenn wenn ein Ring schlecht ist, was macht man dann? Man gibt Öl in den Zylinder und schwupps hat er wieder Kompression. Und genau das ist hier ja auch gegeben.

Wenn man aufgrund der Kompression mal davon ausgeht, dass zumindest keine Ventile komplett krumm sind, dann kann braucht man an dieser Stelle zumindest keine Unterdruckprüfung der Ventile an Ansaug und Abgasseite machen.

Die Spinne runter zu nehmen und optisch zu prüfen würde ich aber auf jeden Fall machen, denn ist ja eh Verbundarbeit wenn der Kopf doch noch runter soll.

Und was man auch machen könnte wäre die gleiche Menge (z.B. 50 ml) eines dünnen Öls in jeden Zylinder zu geben und über längere Zeit zu gucken ob es an dem betroffenen Zylinder z.B. mehr absackt. Das wäre auch wiederum ein Hinweis auf Problem "untenrum". an einem Zylinder.

Die Kompressionsprüfung würde ich mit gereinigtem Brennraum wiederholen, dazu Motor auf jeden Zylinder auf UT und danach OT drehen und Brennräume mit Druckluft ausblasen (achtung ,sauerei ! Lappen vorhalten) und dann würde ich ohne Zündkerzen den Motor per anlasser noch ein paar runden drehen lassen. Dann die Kompressionsprüfung mit sauberen Brennräumen wiederholen.

Brennraum mit Bremsenreiniger saubermachen wäre die Hardcore Variante, das würd ich NICHT machen.

kre4k

Das würde doch aber nur ein Ansaugen über ZKD oder VSD erklären oder? Abstreifringe arbeiten ja nicht anders, ob Druck oder Unterdruck, zudem würde ich vermuten, dass defekte Ringe eher mit höherer Drehzahl höheren Ölverbrauch entwickeln würden?

So viel Öl über die VSD ist realistisch?

Was mich immernoch wundert, wenn ZKD die Ursache wäre: wie wahrscheinlich ist es, dass nur Öl in den Brennraum gesaugt und nach außen gedrückt wird, aber nicht mit Wasserkanälen in Berührung kommt?

Für Ostersamstag ist jetzt folgendes geplant:

1. Zylinder 4 mit Druckluft und OT/UT drehen. evtl. mit etwas bremsenreiniger so gut es geht reinigen
2. Kompressionstest wiederholen. Wenn OK -->
3. Ansaugbrücke schauen, ob evtl. ventilschaft undichtigkeit erkennbar ist
4. abhängig davon ventilschaftdichtungen tauschen oder ZK demontieren

Habt ihr für mich nützliche Hinweise für den Ausbau, was in Videos oder im Buch von Dr. Etzold fehlt? Bin für jede Falle die vermieden werden kann dankbar. Werde mir auch Threads dazu anschauen wo es hier schon gemacht wurde.

Beste Grüße & vielen Dank,
kre4k

ratbaron

Für den Ausbau der Ansaugspinne? Das ist eigentlich wirklich easy peasy.

Mit dem Ölrohr vom Peilstab aufpassen, das bricht gerne und halt die ganzen Schläuche, Kabel usw. vorher gewissenhaft entfernen.

Sonst gibts da eigentlich nicht viel zu berichten, alles sehr harmlos

Wenn du nicht so gerne in beengter Umgebung schraubst oder wie ich so riesen Pratzen hast, dann mach dir einfach Platz. Lieber ein Teil mehr weggeschraubt als danach Schraube ausgenudelt oder Halter abgebrochen etc.

Die Ansaug Dichtungen kannst du vorher schon mal mit Wd40 oder sowas einsprühen und wenn du die vorsichtig ohne verkanten runter machst, dann gehen die auch nicht gleich kaputt. Dann kannst du zumindest während der Fehlersuchphase ohne Probleme die Ansaugspinne wieder drauf setzen und die ist für weitere Tests noch dicht ohne dass du ständig ne neue Dichtung verwenden musst.

kre4k

sooo,

Zylinderkopf ist runter. Ging besser als befürchtet.

Bloß den Motorhalter haben wir nicht rausgepuzzelt bekommen, war auch erstmal nicht weiter kriegsentscheidend.

Zylinder 1 und 4 haben Beschädigungen am Kopf in den engen Aussparungen und am Kolben in diesem Bereich. Da hat er wohl Kleinteile verarbeitet... woher auch immer. Könnten das auch Kleinteile der Kolbenringe sein? Größere Beschädigungen der Zylinderkopfdichtung konnte man nicht unbedingt erkennen.

Der Kopf wurde mit H-Lineal und 0,1mm Fühlerlehre geprüft. Überall geringer. Was mich wundert: Im Buch von Dr. Etzold steht 0,1mm, auf der Elring-Anleitung stehen 0,025mm Max, also 25 µm. So eine Fühlerlehre haben wir aktuell nicht.

Reicht Prüfung auf 100µm (0,1mm) oder muss ich auf 25 µm prüfen?

Soll ich Kolben 4 mal ausbauen und mir die Kolbenringe anschauen?

Heute bin ich erstmal beschäftigt mit Auslassventile, Ventildeckel und Ansaugbrücke reinigen, Krümmer demontieren (ist gerissen )



Zylinderwand / Kolbenbilder sind beides jeweils Zylinder 4!
Ventildeckelbeschädigung vom Brennraum ist Zylinder 1, das Schadensbild von 4 ist ähnlich, war aber unscharf.

Eure Meinungen,Hinweise, Mahnungen, braucht ihr noch Fotos?

Gibts mir!

Ostergrüße!
kre4k

--edit--

Brennraum 4 vom Zylinderkopf mal mit Waschbenzin gefüllt, weil mein Onkel vermutete die Ventile seien schon krum, blieb aber drin stehen.

VW-Mech

Moin

am ersten Zylinder sieht die Kerze auch nicht mehr so fit aus?

Zum Kopf ansich, ich würde das Zehntel planen dann ist die komplette Fläche wieder sauber etc.
Aber erst nach den restlichen Prüfungen.

Wie sahen die Brennraume etc aus im Bezug auf Ölkohle / Rückstände?
Bilder der Zylinder sind je nachdem putzen?

Ich hätte gerne mal Nahaufnahmen der Kolben je im OT.
Und der vier Kerzen...

Greetz

kre4k

Muss ich diese Plastikhülsen ersetzen die an den Verschraubungen der Nockenwellenbrücken sitzen?

VW-Mech

Du meinst die kleinen Runden Führungen der NW Lagerböcke?
diese sind aber aus Metall?!

Nicht zwingend zu ersetzen. außer wenn beim Ausbau verformt o.ä.

Nicht verlegen, verlieren, nicht vergessen - NICHT DOPPELT einbauen.

didgeridoo

Jetzt solltest Du Dir überlegen ob Du DeinenMotor wieder herrrichten willst,
oder ob Du gleich einen AT Motor suchst.
Letzteres ist garantiert wirtschaftlicher.

So wie die Laufbahnen auf Zyl1 und 4 aussehen, müssen Block gebohrt und Übermaßkolben eingebaut werden.
Den Kopf musst du zerlegen und planschleifen.
.. und was dann halt noch so alles dazu gehört an Verschleiß- und Montageteilen.

kre4k

Sind die nur jeweils auf einer Seite drin? wirkt irgendwie so unnvollständig:



Laufbahn von Zyl1 habe ich noch nicht gezeigt. Das war nur der 4.
Hier Zyl. 1:



Ich möchte den Motor nicht bis in einen Neuzustand revidieren. Wieso die sofortige Schlussfolgerung des aufbohrens? Ich möchte versuchen morgen einen Innentaster zu besorgen um die Abweichungen aller Zylinder zu messen.

Meine Hoffnung ist, nur die Zylinder mit Honahle nachzubearbeiten und dann gebrauchte AUM/AUQ Kolben mit neuen Kolbenringen einzusetzen.

81,01mm ist die Bohnung, Verschleißgrenze die ich finden konnte ist 0,1mm+ (irgendwo in den Tiefen von vwvortex). Das könnte doch reichen, um den Hohnschliff nachzubessern, oder liege ich völlig daneben?

Ist diese Idee Jenseits jeglicher Möglichkeit und am Ende definitiv zum scheitern verurteilt? Dann bitte nochmal so sagen.

Bilder von Kolben 4:



Hier nochmal die Laufbahn der anderen Seite von Zyl. 4 (so sehen alle aus)


Ostergrüße,
Matze

VW-Mech

Du musst beim feinhonen einen Abtrag von zusätzlich 0,01mm in Kaufnehmen.

Wenn die Laufbahn schon im hunderstel Bereich verschlissen ist ebenso die Kolben erreicht man sehr schnell "Werte" die außerhalb der Toleranz sind.

Serie:
Zylinderbohrung / Kolben
81,01 ............../ 80,965

= Kolben Spiel 0,045

Bei gebrauten Kolben ist es schlicht ein Ratespiel ob man was passendes findet.
Und ob diese das in deinen Zylinderbohrungen passende Werte ergeben.

Verschleißmaße MAXIMAL
Zylinderbohrung / Kolben
0,10 ............../ 0,04

Wenn man das Durchrechnet ist das Kolbenspiel schon in den "ein" Zehntel Bereich verschoben.

Das würde ich nicht mehr zusammenbauen.

Bei Seriennahen Motoren ist ein Kolbenspiel von 0,05 mm die Regel, je nach Kolben (Motorsport o.ä.) kann man 0,07 mm machen [Herstellervorgabe / Einsatzzweck beachten]

Klar gibt VW das eventuell als noch Zulässig an, bedenke aber wenn man über maximal Verschlissene Kolben / Bohrungen innerhalb der Toleranz spricht - dann bezogen auf Teile die geimeinsam gelaufen sind. Über Folgen und Probleme lässt sich bei VW keiner aus dazu.

Aber nicht gebrauchte Teile Maß x in Bauteil Maß y setzen und dann hoffen das es sich passend zusammen einläuft.

Der korrekte Weg wäre erstes Übermaß Kolben und Bohrung, somit bleibt das nominelles Kolbenspiel von 0,045 erhalten.

Oder neue Kolben mit de facto 80,965mm
und nur die Bohrung fein honen, somit wird nur eine Komponente bearbeitet
und man grenzt das Kolbenspiel etwas weiter ein eben auf vertretbare 0,055 ...0,060.

Alles andere ist meiner Meinung nach Schrott und dem Aufwand den man für Demontage und Montage betreibt - nicht vertretbar.

Wenn dann einmal Richtig und wieder 15 jahre Ruhe
(dieser Wert gilt für Serienleistung)



Greetz