v6-4motion-golf

Es ist so. Weich auf vorderachse und die achse kann schön arbeiten und das fahrzeuggewicht auf dem kurvenäusseren rad aufnehmen. Hinten hart hält das auto gerade und drückt hier das fahrzeuggewicht regelrecht aufs kurvenäussere rad.

v6-4motion-golf

Ich würde es nicht verändern. Dass das auto schön und kontrolliert um die ecke fährt ist doch das beste, was du haben kannst. Da kannste den unruhigen geradeauslauf in kauf nehmen. Geradeaus schnell kann jeder, erst in der kurve zeigt sich, wer es kann.
Und zum reifen ist zu sagen, je breiter, desto mehr auflagefläche und somit grip.

Niejoe

Ich finde die Optik des 225ers sowieso schöner 😏

Und tiefer fahren ist mit dem Daily auch nicht wirklich möglich (genug Restgewinde wäre ja noch da!) Dann kann ich mich nun auf die Leistung oder Optik konzentrieren 😅

Mal sehen für wie lange FK taugt.

Die 150PS sind langsam etwas fad...
Da ich hier auch eher auf Drehmoment und nicht auf PS bzw. Geschwindigkeit gehen würde, wäre es ja auch passig.

Napkin

selbst geradeaus kann ab ner bestimmten leistung nicht mehr jeder

VIL

Bin hier mal IN zu mitlesen...

Kann mit 90PS und einfach reingebauten KW V1 nicht wirklich mitreden, habe aber auch teilweise das gefühl das er ein wenig schwimmt... naja, falls mal leistung kommt werde ich hier nachlesen

Niejoe

Naja, die Fahrdynamik hast du ja trotzdem verändert 😀

cabrio79

Versteh ich jetzt auch nicht, warum man mit immerhin 90PS und einem Drehmomentberg, wie ihn der tdi liefert, nicht mitreden könnte.

Ist doch egal, ob man mit 24 PS mit 50km/h in einen Kurve geht, oder mit 140PS....


ICh bin ebenfalls der Meinung und habe es mit verschiedenen Autos selbst erfahren, dass ein größerer Federweg immer ein besseres Fahrverhalten liefert.

5mm Federweg ergibt nun einmal ein Aufschaukeln der Karosse....

Finde den Bericht hier aber sehr gut und bin auf weitere Meinungen gespannt.


LG

v6-4motion-golf

Oh ja, stimmt allerdings auch. Hab schon so manche experten erlebt, die bei 250 auf der linken spur mit ihren bmw, mercedes, usw. in den begrenzer fahren, verkrampft hinterm lenkrad sitzen und meinen da kann ja eh nix mehr kommen, also bleiben die auch links. Von wegen!!!!!

v6-4motion-golf

In der kurve ist egal wieviel leistung vorhanden ist. Wenn man genug schwung mit rein nehmen kann, ist man in der kurve mit 90ps genauso schnell wie mit 500ps. Also ist geringere leistung kein grund, nicht in richtung fahrwerksperformance zu investieren. Auf der nordschleife hab ich schon 90ps golf 2 erlebt, die rs3 und m3 gezeigt haben, wie es geht. Wer einmal in einem richtig eingestellten auto mitgefahren ist, wird erst glauben, was man da noch alles rausholen kann. Egal welche leistung. Tief, riesen felgen, niedriger reifenquerschnitt und viel sturz vor allem hinten sind zwar im moment zwecks optik voll angesagt, zum fahren aber völlig ungeeignet. Jeder muss halt selber wissen, was er mit dem auto erreichen will. Klar gucke ich mir auch gerne schön aufgebaute autos hier aus dem forum an und bin dann auch manchmal hin und hergerissen auch sowas zu bauen, aber das verträgt sich eben nicht damit, was ich von dem auto verlange.

VIL

hm... na gut, es war vielleicht ein wenig dumm umschrieben von mir...
das es egal ist mit wie viel man leistung in die kurve reinfährt stimmt schon, ich dachte da auch eher ans rausbeschleunigen, ich schaffe es zb. mit meinen 90ps nicht die reifen beim rausbeschleunigen durchdrehen zu lassen, bei nem 300ps+ frontler spielt das glaube ich aber auch noch mal mit rein in die ganze "fahrdynamik"...
geb euch aber schon recht bei dem ganzen, deshalb lese ich auch hier interessiert mit...

Niejoe

Der Trend mit großen Felgen ist m. E. eine Folge von immer mehr Leistung, ergo größere Brensen. Diese müssen ja irgendwo drunter passen. Der gute alte ATS 13"-Style ist vorbei 😀

Napkin

Wie sieht es denn mit der Spur selbst aus? Wie würde sich eine extremere V-Spur oder /\-Spur auswirken? Wie habt Ihr die Vorspur bei Euch eingestellt? Nach Herstellervorgaben oder anders?

Habe meine Karre gestern mal abgelassen angeschaut, und kam mir extrem nach V vor. Obwohl er gerade erst vor 500km beim Vermessen war.

Evtl. hat sich da schon wieder was verschoben. Kotzt das an.

cabrio79

Das hier kennst du schon ?

Oldtimer TV - Tipps und Tricks aus der Oldtimer Werkstatt

Ich habe meinen Golf auf geringe Vorspur eingestellt.
Eigentlich soll sie beim Fahren ja auf 0° (mm) einstellen.

Napkin

Hab hier ne schöne Erklärung gefunden.

http://www.team-thamm.de/nascar/Setu...20Part%201.htm

Werd ihn vorn jetz mal bissl mehr toe out drehen und schauen, dass ich den Nachlauf korrigiere. Hab mal meine Achsvermessung rausgezogen. Habe nur 6°55' Nachlauf und original wäre ich ab 7,2-7,2 erst im Sollbereich

RoeStI

ich selbst habe mich mit dem Thema noch nicht sehr beschäftigt aber vorhin diese Übersicht gefunden.

vielleicht ist was sinnvolles dran und hilfreich:
https://www.reifenleader.ch/ratschla...ng-rennstrecke

Napkin

mich würde interessieren wie sich die geschichte mit sperrdiff verhält. da sind doch bestimmt einige sachen anders?!

Ymf

Ich kann zu der Diskussion leider noch keine praktischen Erfahrungswerte beitragen, würde aber gern ein paar Überlegungen zu dem Thema beisteuern. Ich hoffe das ist okay so.

Zuerst eine Überlegung zum starken Tieferlegen:
Bei einer starken Tieferlegung wandert der Querlenker nach oben. Das ist aus Sicht des vertieften Schwerpunktes positiv, hat mMn aber negative Einflüsse beim Einfedern. Ich versuche es mal zu verbildlichen.


Querlenker: Schwarz - Serienhöhe, Gelb - Tiefergelegt

Auf dem Bild sieht man rechts die Querlenkerposition, jeweils im unbelastetem Zustand (nur Fahrzeuggewicht) und in belastetem Zustand (beispielsweise eingefedert als kurvenäußeres Rad). Während der Federweg beim Serienzustand für den Feder-Dämpfer-Radlagergehäuse-Strich (Geiles Wort ) sehr minimale bis keine Auswirkungen auf den Winkel zeigt, ändert sich der Winkel bei tiefergelegtem Fahrwerk deutlich. Durch die Änderung des Winkels ändert sich auch der momentane Sturz des Rades ins Positivere, weil das Rad ja fest am Radlagergehäuse hängt.
Dem wirkt man zwar mit gemindertem Federweg durch härtere Federn und Dämpfer entgegen, trotzdem sollte die Winkeländerung bedeutender sein, als im Serienzustand. Größeren Sturz im allgemeinen einzustellen, würde nichts an der Sache ändern, dass der Sturz variiert. Abhilfe schafft zuersteinmal das Radlagergehäuse vom R32, das den Querlenker im Bezug auf das Radlager absenkt. Das allein könnte ab einer gewissen Tiefe auch nicht mehr genügend bringen, sodass man theoretisch den oberen Aufhängepunkt (also das Domlager) nach innen versetzen müsste. Ein anderer weg wäre eine Anpassung des Nachlaufs. Dazu aber weiter unten.


Zweitens eine Überlegung zu Niederprofilreifen:
Ich betrachte wieder nur das kurvenäußere Rad. Soweit ich das verstehe, sind Niederprofilreifen härter an sich und werden zudem noch deutlich stärker gepumpt. Folglich neigen sie weniger dazu sich zu verformen. Beim Abbiegen wird der Verformung durch den Nachlauf entgegengewirkt, denn durch diesen neigt sich das Rad mit zunehmendem Einlenken, was den momentanen Sturz stärker ins Negative bewegt.



Zu kleiner wie zu großer Nachlauf reißen entweder die eine oder die andere Seite der Lauffläche von der Straße. Wenn man nun davon ausgeht, dass das Gummi bei 18-Zöllern deutlich härter ist, müsste der Nachlauf reduziert werden, um das Gummi auf der Straße zu behalten.
Hier würde der Effekt der Tieferlegung genau das bewirken, dem Nachlauf also in der Kurvenfahrt entgegenwirken.


In wie weit sich welcher der Effekt auswirkt kann ich leider nicht sagen. Hier wären vielleicht die Einstellparameter von Golf 4 und R32 im Vergleich hilfreich. Dem Anschein nach hat aber die Tieferlegung eine bedeutendere Rolle als das härtere Gummi, wenn man den Erfahrungswert von VW-Mech hernimmt.


Alle Überlegungen sind nicht nachgewiesen und können durchaus falsch sein. Vor allem bei der Sache mit dem Gummi bin ich mir noch keineswegs Sicher. Also bitte nicht (stark) schlagen.


Edit: Durch das Tieferlegen wird auch der Nachlaufwinkel größer. Das sollte man auch nicht außer Acht lassen.

Napkin

also für die Geschichte mit den Querlenkern hab ich mir jetz 35mm hohe Spacer gefräst die ich zwischen Traggelenk und Querlenker knallen werde. Damit sollte die McPherson Aufhängung wieder einigermaßen funktionieren.

Ohne die Änderung wandert der Rollpukt des Autos extrem nach oben was die Straßenlage verschlechtert. Thomas hat mich gestern auch noch auf was gebracht. Hät i au selbst drauf kommen können.

Durch die Tieferlegung wandert die Spur auf Toeout, weil das Lenkgestänge nicht mehr lang genug ist. Werd ich auch noch checken.

LeeTeN

Das ist auf jeden Fall so dass mit stino VA das tieferlegen ueber einen gewissen Punkt hinaus sich beim einfedern nachteilig auf den Sturz auswirkt.. Ab dem Punkt wo der Querlenker gerade steht zieht er beim weiteren einfedern das Rad wieder heran und der Sturz wird wieder positiver..
...deshalb bauen ja so viele auf die R32/Dr/s3/lcr achse um da die radlagergehaeuse einen tieferen anlenkpunkt vom traggelenk haben d.H. man kann weiter einfedern bis der Querlenker gerade steht (also bis zu dem Punkt ab dem der Sturz wieder positiver wird).

Hier sehr Schoen veranschaulicht
The Mk1 Audi TT Enthusiast Guide: TT Suspension Geometry Analysis: How Bad is Lowering for Handling? - http://audittmk1.blogspot.de/2009/06...w-bad.html?m=1

Sorry schon mal wegen der miesen Rechtschreibung ^^

Napkin

erstma danke für den link. kannte ich noch nicht. sehr geiler beitrag auch im vortex

0" = -0,5
1" = -0,835
2" = -1.036
3" = -1,097
4" = -0,997
5" = -0,684
6" = -0,114
7" = +0,775

also bis 6" drop hast no negativ sturz

jo und bei mir sind die r32 querlenker in der höchsten stufe gerade einmal paralell zum boden

dann weisst ja wie lustig das ist


das is fahrhöhe

stabi muss i eigentlich au no verlängern, weil er ab 45° ja nicht wirklich mehr ne wirkung hat..

auch sehr geil was sie über den body roll beim 4er schreiben. das ab 5,2° schon 1 rad in der luft sein wird so kommt mir mein bock im moment auch vor haha