V5 Leistungsverlust bei 4400rmp. Fehlerspeicher leer. bitte um rat

wazzup-V6 4motion · 16.08.2007, 00:27

höre schon nen unterschied im ansauggeräusch, aber nur ganz dezent und bei genauem hinhören und halt auch deutlich später als bi 4400u/min...

V5Maniac · 16.08.2007, 00:33

OK
Dann hat sich alles geklärt!

Beim V5 schaltet, unabhängig ob 10 oder 20V, das Schaltsaugrohr bei ca. 4.400U/min und man hört deutlich den Unterschied.
Beim V6 bei deutlich höheren Drehzahlen und man hört ganz leicht den Unterschied.

Problem gelöst, Patient tot.

@stivler: Gut...hab dich jetzt verstanden. ^^

16.08.2007, 13:09

danke leute, ihr macht mir wirklich hoffnung. hatte schon bedenken das noch viel mehr geld in reperaturen fließen muss. dann kann ich ja nun einigermaßen beruhigt sein

wundert mich nur, dass vw mir keine solche auskunft erteilen konnte. echt traurig..

mfg

V5Maniac · 16.08.2007, 13:46

Hättest du mich jetzt zum 1.9TDI gefragt, dann hätte ich dir wohl keine wirklich gute Antwort geben können. Man hat sich halt auf seinen Motor eingeschossen, vieles angelesen und dazugelernt. Somit gibts hier angelesene "Spezielisten", die sich besonders gut mit ihrem, oder ähnlich konstruierten Motoren auskennen. Bei VW müssen die sich halt mit ALLEN Motoren auskennen.

Was MICH z.B. mal interessieren würde: Sind der VR6, V5 und der V6 noch Grauguss- oder schon Aluminiumgussmotoren???
Zylinderkopf dürfte ja aus Alu sein.

Was mich stark wundert: Der 1.4er (auch als TSI), der 1.6 (auch FSI), der 1.8 (auch T), der neue 1.8 TFSI und der 2.0 TFSI sind alle noch Graugussmotoren. Also relativ schwer, aber günstiger und recht einfach zu bearbeiten. Ebenso hat Grauguss sehr gute schwingungsdämpfende Eigenschaften.

BMW baut in seinen neuen Doppelturbo-Motoren jetzt sogar Mangesium ein. Zunächst wird ein Inlay (Motorblock-Kern) aus Alu im Hochdruck-Kokillenguss-Verfahren gegossen und um diesen Kern herum, ebenfalls in diesem Verfahren das extrem leichte Magnesium. Damit ist der Motor super leicht, aber dennoch stabil. Natürlich kommen noch Stahllaufbuchsen rein, aber der Kolben und das Pleuel sind dann schon wieder aus Aluminium.

Problem ist eben bei Alu und anderen Materialien außer Stahl: Sie haben ein Gedächtnis. Bei gleichbleibender Belastung werden sie früher oder später brechen. Stahl hingegen bricht ab einer bestimmten Anzahl von Belastung, bei gleichbleibender Belastung NIE mehr. Also nach 10^7 Lastwechseln bei gleicher Beanspruchung könnt ihr warten bis ihr schwarz werdet und es passier nichts.

Daher auch die dünnen Stahlfelgen und die im Vergleich SEHR dick gefertigten Alufelgen.

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16.08.2007, 00:27	- 21
wazzup-V6 4motion Erfahrener Benutzer Registriert seit: 27.03.2005 Beiträge: 2.911 Abgegebene Danke: 0 Erhielt 0 Danke für 0 Beiträge	höre schon nen unterschied im ansauggeräusch, aber nur ganz dezent und bei genauem hinhören und halt auch deutlich später als bi 4400u/min...

16.08.2007, 00:33	- 22
V5Maniac Gesperrt Registriert seit: 04.12.2006 Audi A4 B5 2.4, VW Golf 19E 1.3 GL Verbrauch: beide um die 11 Liter Beiträge: 2.379 Abgegebene Danke: 0 Erhielt 8 Danke für 7 Beiträge	OK Dann hat sich alles geklärt! Beim V5 schaltet, unabhängig ob 10 oder 20V, das Schaltsaugrohr bei ca. 4.400U/min und man hört deutlich den Unterschied. Beim V6 bei deutlich höheren Drehzahlen und man hört ganz leicht den Unterschied. Problem gelöst, Patient tot. @stivler: Gut...hab dich jetzt verstanden. ^^

16.08.2007, 13:09	- 23
seb! Gast Beiträge: n/a	danke leute, ihr macht mir wirklich hoffnung. hatte schon bedenken das noch viel mehr geld in reperaturen fließen muss. dann kann ich ja nun einigermaßen beruhigt sein wundert mich nur, dass vw mir keine solche auskunft erteilen konnte. echt traurig.. mfg

16.08.2007, 13:46	- 24
V5Maniac Gesperrt Registriert seit: 04.12.2006 Audi A4 B5 2.4, VW Golf 19E 1.3 GL Verbrauch: beide um die 11 Liter Beiträge: 2.379 Abgegebene Danke: 0 Erhielt 8 Danke für 7 Beiträge	Hättest du mich jetzt zum 1.9TDI gefragt, dann hätte ich dir wohl keine wirklich gute Antwort geben können. Man hat sich halt auf seinen Motor eingeschossen, vieles angelesen und dazugelernt. Somit gibts hier angelesene "Spezielisten", die sich besonders gut mit ihrem, oder ähnlich konstruierten Motoren auskennen. Bei VW müssen die sich halt mit ALLEN Motoren auskennen. Was MICH z.B. mal interessieren würde: Sind der VR6, V5 und der V6 noch Grauguss- oder schon Aluminiumgussmotoren??? Zylinderkopf dürfte ja aus Alu sein. Was mich stark wundert: Der 1.4er (auch als TSI), der 1.6 (auch FSI), der 1.8 (auch T), der neue 1.8 TFSI und der 2.0 TFSI sind alle noch Graugussmotoren. Also relativ schwer, aber günstiger und recht einfach zu bearbeiten. Ebenso hat Grauguss sehr gute schwingungsdämpfende Eigenschaften. BMW baut in seinen neuen Doppelturbo-Motoren jetzt sogar Mangesium ein. Zunächst wird ein Inlay (Motorblock-Kern) aus Alu im Hochdruck-Kokillenguss-Verfahren gegossen und um diesen Kern herum, ebenfalls in diesem Verfahren das extrem leichte Magnesium. Damit ist der Motor super leicht, aber dennoch stabil. Natürlich kommen noch Stahllaufbuchsen rein, aber der Kolben und das Pleuel sind dann schon wieder aus Aluminium. Problem ist eben bei Alu und anderen Materialien außer Stahl: Sie haben ein Gedächtnis. Bei gleichbleibender Belastung werden sie früher oder später brechen. Stahl hingegen bricht ab einer bestimmten Anzahl von Belastung, bei gleichbleibender Belastung NIE mehr. Also nach 10^7 Lastwechseln bei gleicher Beanspruchung könnt ihr warten bis ihr schwarz werdet und es passier nichts. Daher auch die dünnen Stahlfelgen und die im Vergleich SEHR dick gefertigten Alufelgen.

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