Finiss

@rudolfdiesel: der Serien AUM log zeigt aber auch das deutlich weniger Ladedruck anliegt.

Aus Ladedruck, Luftmasse und Spritmenge ergibt sich Abgastemperatur und Lambda.

Beispiel:
Ladedruck wird um 0,2bar gegenüber Serie erhöht steigt auch die Luftmasse, aber die Spritmenge ändert sich nicht. Motor läuft wahrscheinlich noch sauber, ABER Lambda steigt und die Abgastemperatur gleich mit. Es die den das MSG regelt nach, was es aber weder in deinem noch in meinem Fall tut.


Edit: ich vergaß, dass du einen AUQ fährst! Der hat ja ein wenig mehr Ladedruck wie der AUM. Finde es aber interessant, dass der dennoch den lambdawert so hoch hat wie der AUM trotz mehr Ladedruck!

RudolfDiesel

Genau das ist es, was mich beschäftigt. Deshalb meine Überlegung:

EGAL welcher Lader drin ist und solange der Ladedruck KORREKT EINGEREGELT WIRD (SOLL=IST, und auf keinen Fall IST höher als SOLL), dann passt das ganze. Dann kann das nicht zu mager sein , oder ?

Gruß

-Robin-

Nicht nur das.

Das was auch einige "renomierte" gern - ich nenne es mal vergessen - die Zündung!! Wird er mager/fetter wird auch versucht darüber auszugleichen.

Wenn das Ding magerer wird, dann muss Zündung in Richtung später wandern, sonst wird er zu heiß. Das geht soweit, das er irgendwann die Pleul rausklingelt. Gibt da Datensätze das stehtLadedruck für dauerklopfen auf den selben wert wie für !!!Normalbetrieb!!! Wenn der Motor dann klingelt/klopft, kann er so - keinen Druck rausnehmen. Macht Sinn oder?

KCPM

Kann man den "Höhenmesser" evt anzapfen bzw über ein Zusatzintrument auslesen ?

Gibts ja viele Möglichkeiten wie XP MFA etc damit könnte man doch dieses "extra" auch auslesen oder ?

Stephan L.

Der Höhenmesser mißt ja nur den Luftdruck. Das kann man über den entsprechenden Meßwerteblock auslesen.

Zu den Kennfeldern: ich meinte damit die Kennfelder, die Software zur Kennfeldsuche auf Anhieb mit den üblichen Suchverfahren findet und die relevant sind. Natürlich gibt es auch Kennfelder, man könnte auch sagen Kennwerte, die nur einen Wert umfassen oder konstante Werte haben. Zählt man die alle mit, kommt man natürlich auf wesentlich mehr. Ob das nun Sinn macht, sei mal dahin gestellt. Tuner wissen, welche Kennfelder sie brauchen - und das sind nur wenige. Viel weniger als zB. WinOLS findet.

Mal zum Zusammenhang zwischen Luftmasse, Einspritzzeiten usw., so wie ich sie bislang verstanden habe, vlt. kann Robin dies bestätigen/ergänzen/relativieren oder mich auf Denkfehler hinweisen:

Ich beziehe mich mal auf meinen AGU. Zunächst haben wir als Hauptlastsensor den Luftmassenmesser. Der Heizdraht darin wird durch die durchströmende Luft gekühlt und vermindert den Eingangswert von zB. 5V beim AGU um xxV durch den sich ändernden Widerstand. Das Luftmassenmesserkennfeld erfasst nun einen Wert, zB. 1,3V. Diesem ist als Digitalwert eine bestimmte Luftmasse zugeordnet, die ja auf einen bestimmten Lastzustand zurückschließen lässt.

Das MSG hat nun einen Lastwert und guckt ins Einspritzkennfeld, welches aus Luftmasse und Drehzahl gebildet wird. Allerdings bin ich mir hier nicht ganz schlüssig, ob die Drehzahl die 2. Achse/Komponente ist, oder ob es der Drosselklappenwinkel ist. Ich gehe mal von der Drehzahl aus. Nun wird ein Wert also ein xy Wert aus der Einspritzmap genommen und mittels Korrekturmap überprüft, ob der Wert um eine Prozentzahl aufgrund der Ansauglufttemperatur, der Kühlmitteltemperatur und dem Luftdruckwert erhöht oder erniedrigt werden müßte. Der resultierende und ggf. von der Standardeinspritzmap abweichende Wert wird dann an die Einspritzdüsen weitergegeben.

Der Drosselklappenwinkel dürfte meines Erachtens nur dafür zuständig sein, ob eine Beschleuningungsanreicherung stattfinden soll, oder ob nicht (Änderungsgeschwindigkeit für Drosselklappenwinkel) - bei der ME vermutlich über den Anforderungswunsch des Fahrers über das Poti am Gaspedal realisiert.

Nachdem der Verbrennungsvorgang abgeschlossen ist, mißt die Lambdasonde, ob der Restsauerstoffgehalt mit dem Kennfeld für die Lambdasonde zusammen passt. Falls nicht, fließt ein Wert in den nächsten Berechnungsvorgang mit ein, der die Einspritzmenge nun erhöht oder erniedrigt. Beim AGU sind das maximal 25% und die Korrektur wird nur im Teillastbereich und im Leerlauf durchgeführt

Weiterhin gibt es ein Gangzugkennfeld. Dieses korrespondiert mit der Anforderungsmap für den Ladedruck. In niedrigen Gängen wird der maximale Ladedruck reduziert, um die Leistung auf die Straße zu bekommen. Dabei ist auch wichtig, ob das Kennfeld für das maximale Drehmoment dazu passt, oder ob dessen Regelgrenze überschritten wird. Ich gehe beim AGU mangels MAP Sensor davon aus, dass dafür die gemessene Luftmasse in Relation gesetzt wird, denn es wird tatsächlich im 1.-3. Gang weniger Ladedruck zugelassen, als im 4. und 5. Gang - selbst mit erhöhtem Kennfeld.

Die Zündung hat beim AGU 4 Kennfelder. Eines ist für den normalen Betrieb, eines für den Betrieb mit minderwertigem Sprit, eines dürfte ein Notlaufkennfeld sein und das 4. kann ich so nicht zuordnen. Interessant ist ja zunächst nur das normale Kennfeld. Dieses besteht, wie das Einspritzkennfeld auch, beim AGU aus 16x16 Stützstellen, gebildet aus Luftmasse als Motorlastindex und Drehzahl. Interessant wäre nun, inwiefern zB. die Klopfsensoren auf die Zündkennfelder Einfluß nehmen. Der Zündwinkel wird ja einzeln, also für jeden Zylinder bei erkanntem Klopfen um xx Grad(zB 3 Grad) zurück genommen. Was mich interessieren würde wäre, ab wann zB. in ein anderes Kennfeld ausgewichen wird und welches dann zunächst verwendet wird.

Mit meiner Bemerkung bezüglich des Quellcodes und der genauen Zusammenhänge meinte ich, dass es interessant wäre, welches Kennfeld mit welchem Sensor genau kommuniziert, bzw. wie die Werteweitergabe und deren Auswertung genau funktioniert.
Welche und wieviel Variablen werden in welchem Fall wann und wie oft weiter gegeben, bevor es eine Änderung gibt und dergleichen.

Alles in allem also ein recht kompliziertes Gebilde, das viel Einarbeitung erfordert und um einiges schwieriger zu verstehen ist, als eine frei programmierbare Anlage. Aber wenns einfach wäre, könnte es jeder.

Auf Checksummen usw. will ich mal nicht eingehen.

Ich freue mich, wie gesagt, über Ergänzungen und Denkanregungen bzw. Hinweise auf falschen Denkansatz. Manches muß man fürs reine Programmieren nicht ganz genau wissen, denn man sieht das Ergebnis beim Fahren/auf dem Prüfstand während man Änderungen vornimmt. Der eigentliche Zusammenhang ist aber für das Verstehen des Gesamtgebildes sicher interessant.




Hoffe euch verwirrt zu haben.

Burnman666

Woher weiß das mstg denn in welchen gang man sich befindet? Da gibts doch gar keinen Geber für oder?
Zur Checksumme: Die stimmte bei meinem mal nicht weil ich ja diese umschalt funktion hab und da hatte ich am Schalter mal nen Wackler.
Bein nächsten Start ging dann garnix mehr,musste vom Chiptuner resettet werden und wurde dann deaktieviert ,damit ausgeschlossen ist dass das nochmal passiert.
Lg

Stephan L.

Das MSG kann anhand der gefahrenen Geschwindigkeit und der Drehzahl ausrechnen, in welchem Gang Du Dich gerade befindest.

Edit: Aufgrund des Hinweises von KCPM möchte ich noch nachtragen, das mir natürlich klar ist, dass der F96 kein Höhengeber im eigentlichen Sinn ist, der die Höhe über NN mißt, sondern ein Druckgeber, der den Luftdruck mißt. Im Netz findet man für diesen aber umgangssprachlich oft die Bezeichnung Höhengeber. Gleichwohl kann natürlich auch an ein und demselben Ort der Luftdruck unterschiedlich sein. Das mißt der F96. Der Meßwert dieser Umgebungsvariable fließt dann in die Einspritzberechnung mit ein.

RudolfDiesel

@stephanL

Top Erlaeuterung ! Klingt so gesehen alles plausibel !

Was ich mir noch dachte - es muss ja auch wie beim TDI (sieht man mit VCDS zB) eben einen Fahrerwunsch geben und dann entsprechende begrenzende Faktoren - gut, Truebung wirds wohl keine geben, aber was ist mit Drehmomentbegrenzung oder aehnlichem? Ich schicke per Fahrpedal einen Wunsch los - dieser sagt dann quasi man will bloed gesagt xx Einspritzmenge bzw xx Nm Drehmoment @ xx min^-1 - wenn ich nun Fahrpedalstellung Bodenplatte anfahre, so sollte die Drosselklappe absolut offen stehen ... LuMa , Temperatur und Ladedruck (AUQ) werden gemessen, nach saemtlichen internen Korrekturen kommt dann ein gewisser Einspritzwert raus, der ja schlussendlich mal sogar die Drehmomentbegrenzung ueberschreiten muesste damit die Drehmomentbegrenzung ja auch begrenzt und die Serienleistung erreicht wird - denn NUR so ist gewaehrleistet dass ich bei kleinen Aenderungen der Umgebungsbedingungen immer dieselbe Leistung erhalte. Ich habe beim AUQ ein paar MWB durchgeklickt - und in einem MWB stehen glaub ich 3 x Motorlast (oder sogar 4) ... Koennte mir vorstellen dass eine der "Fahrerwunsch" ist, eine die besagt welche Last man mit den gegenwaertigen Zustaenden erreicht wird und eben eine die genau jene Motorlast darstellt, die im Serientrimm exakt 235Nm und 132kW erzeugt ...
Natuerlich alles Vermutung ?! Aber es kann ja nicht durchwegs nur von Umgebungsbedingungen abhaengig sein denke ich mal ?!

Gruss


Sent from my iPhone

Stephan L.

Ich muß mal drüber nachdenken, was Du gerade geschrieben hast. Allerdings einen Satz vorweg: Meines Erachtens nach liegt hier ein Denkfehler Deinerseits vor. Der Leistungs-/Drehmomentwunsch bei Gaspedalstellung xy ist ja nur eine Vorgabe des Fahrers. Da Du bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen und Luftdrücken niemals genau die gewünschte Motorleistung erreichst, sondern nur unter Idealbedingungen im Labor, kann die Vorgabe eben allenfalls ein (Ziel-)wunsch des Fahrers sein. Als Extrembeispiel: Du fährst auf Meereshöhe und danach in den Anden auf 4500m Höhe über NN. Du wirst bei Gaspedalstellung xy einen massiven Leistungsverlust haben, den der Motor vlt durch doppelten Ladedruck und höhere Drehzahl ausgleichen könnte. Das macht der Motor/das MSG natürlich nicht mit. Es wird sicherlich geringfügige Reaktionen seitens der Motorsteuerung geben, aber das wars dann auch. Von daher behaupte ich einfach mal, dass hier ein kleiner Denkfehler liegt.

RudolfDiesel

Ok - war ein wenig bloed formuliert ... Ohne jetzt solche extremen Unterschiede 4500m ueber Meeresspiegel ... Irgendwie muss Quasi gewaehrleistet werden dass KLEINE Abweichungen der Umgebungsbedingung sich nicht gleich auf die Motorleistung niederschlagen ...

Ich beziehe mich da auf den TDi - denn der hat einen (Ziel-)Fahrerwunsch bei WOT, der ueber das Gaspedal gesteuert wird . Dieser wird so gesehen nie erreicht - da vorher noch die Truebung und die Drehmomentbegrenzung begrenzen - und auch interne Faktoren wie Ladelufttemp. Etc.

Ich dachte so etwas Aehnliches gibts beim 1.8t auch ... ?!

Gruss


Sent from my iPhone

Stephan L.

Bei der ME vlt. eher als bei meinem AGU mit 3.8.3.

Vlt sagt Robin etwas dazu.

Das die Motorleistung aber nicht gleich ist und nicht so weit nachgeregelt wird, merkst Du doch schon selbst am Unterschied zwischen der Motorleistung im Sommer bei warmen Außentemperaturen und im Winter bei kalten.

Glaube, wir sind mit dieser ganzen Diskussion aber schon mächtig weit OT ;-). Ok, ist ja Dein Thread. Wenns Dich nicht stört, könnnen wir ja weiter machen. Mich interessiert nachher letztlich, wie der Leistungsverlauf nach der Abstimmung ist, welche Geschwindigkeiten Du erreichst, und wie die Haltbarkeit von Lader/Motor/Krümmer sind, speziell aufgrund der thermischen Mehrbelastung. Wenn man den ganzen Thread mal von vorne bis hinten betrachtet, wird hier wirklich ein ziemlich großer Bogen gespannt. Find ich gut. Ist wie im Sciroccoforum.

Würde mich freuen, wenn Du später ma ein Tachovideo machen könntest, auf dem man die Beschleunigung unter Realbedingungen tatsächlich beurteilen kann.

MajestyTurbo

Update:

So, gestern und heute wieder ein paar Dinge probiert.

Komplettes Sekundärsystem entfernt, Unterdruckspeicher, Leitungen usw und den Anschluß für das SUV direkt an die Ansaugbrücke verlegt, Anschluß vom ehemaligen Kombiventil mit einer Platte und neuer Dichtung verschlossen. Dann neue Software geflasht. Außerdem auch gleich nen neuen LMM und OEM Luftfilter verbaut.
Keine Fehlermeldungen aber auch keine 100% Besserung der bisherigen Fehler.








Dann heute um sicher zu gehen nochmal die Frontschürze demontiert um eventuelle Lecks am LLK direkt oder den Schläuchen dorthin und zurück zu finden.

Dann das Ladeluftsystem vom Turboladerausgang bis zur Drosselklappe mit fast 3bar abgedrückt, keine Lecks zu erkennen, Druck hält stabil.
Drosselklappe demontiert und gereinigt, mit neuer Dichtung wieder montiert. Alle Schlauchschellen nochmals kontrolliert und die Schrauben der Ansaugbrücke genauso. Alles pipfein...




Fehlerspeicher nach wie vor leer.

Geändert hat sich freilich trotzdem nichts.

Konkrete Idden habe ich keine mehr, eher ein paar "Gedanken":

Sterbende Benzinpumpe kann bei dem schnell aufbauenden Ladedruck nicht mehr genügend einspritzmenge liefern. (Aber dann würde VOLLLAST ja auch nicht funktionieren....)

Das Wastegate wird durch den schnell ansteigenden Ladedruck und dem damit einhergehenden Abgaskrümmerdruck kurzzeitig etwas aufgedrückt und verursacht die Schwankungen....

Ladedruckanforderung immer noch zu hoch, Lader kommt nahe an die Pumpgrenze...

Ideen?

Lg, Alex

stb

Verbau eine straffere Feder in die Dose oder gleich ne komplette Forge Dose wenn dir die Arbeit sparen willst und nochmal probieren.

Grüße

-Robin-

Straffere Feder und LD-Tastverhältniss senken. Sollte beim Abstimmen wohl kein Thema sein die Anforderung sanfter zu setzen.

Was da wäre?

MajestyTurbo

Die Beschleunigungslöcher sind immer noch nicht weg Robin.

Vollgas funktioniert, aber bei Teillast bzw fast Vollgas sind Rücknahmen in der Leistung zu bemängeln....

Straffere Dose oder sowas wäre ja alles kein Problem WENN ICH DENN WÜSSTE das das die Ursache ist.
Hat er ja seit dem ersten Chiptuning schon, und da es ja anscheinend zahllose Fahrzeuge gibt die gechippt mit der Serienhardware ganz normal laufen habe ich halt so meine Zweifel.
Ich hatte auch shcon überlegt nur zum Testen die Dose komplett auf Anschlag ZU zu drehen, die Probleme treten ja nur im mittleren Drehzahlbereich verstärkt auf, also so um die 3500-5000U/min, ich müßte also nicht bis 7000 hochdrehen und einen Laderschaden riskieren....
Was mich an der Idee stört, ist das ich dann die Einstellung der Dose ohne Ausbau des Turbos nicht mehr so einfach auf "Werkssangabe" hinstellen kann, da man dazu eine Meßuhr an der Regelstange antasten muß....

Lg, Alex

-Robin-

Log? Kann mit der Beschreibung grad nix anfangen? Wellenförmig? Pumpen? LD rein/raus? Was sagen die Einspritzzeiten dazu? Tastverhältnis n75?

Burnman666

Mal ganz blöd: kannst dir nicht ne Makierung machen vom serienwert?

LG

MajestyTurbo

Habs mal versucht als Screenshot einzufangen.

Vor allem die letzten Spalten mit dem MWB54 sind Interessant. Die Drosselklappe macht trotz (relativ) konstanter Gaspedalstellung einfach zu.
Soweit ich weiß sollte die DK ab 40% Gaspedalstellung zu 100% geöffnet bleiben.....

Finiss

@MajestyTurbo: Wie hast du das mit dem Sekundärluftsystem hinbekommen, dass da keine Fehlermeldung auftaucht?

Würde das Zwecks Wartungsfreundlichkeit auch gerne rausschmeißen, aber einen Widerstand in den Stecker zu setzen finde ich keine so saubere Lösung...

Aktivkohlefilter nervt ebenfalls...

Zum Thema "Leistungspumpen": Bei mir lags an der Spritpumpe! Sobald bei 2500Upm der Ladedruck kam, schoss der kurz zu hoch, dann zu tief, hin und her bis er sich dann bei ca. 4000Upm eingependelt hat. Ab 5500Upm gings dann aber wieder los. Lag an der Spritpumpe, bzw. liegt noch an der Spritpumpe....

EDIT: Schau dir mal die Einspritzzeiten an! Bei mir sehen die mit der alten Spritpumpe fast genauso aus... ist doch klar, dass der Motor dann alles versucht um die Leistung runter zu regeln, damit der nicht von allein einfach mal paar Löcher in die Kolben zaubert ;-)

MajestyTurbo

Sekundärluftsystem abschalten geht mit Software. Widerstände habe ich keine verbaut.

Man muß zusätzlich die Überwachung der Lambdasondenheizung der 2ten Lambdasonde abschalten, dann bleibt die Lambdaregelung aktiv und es kommt keine Fehlermeldung.

Bezüglich Spritpumpe:
Neue original Pumpe einbauen oder zu der "alten" eine 2te Inline Pumpe am Wagenboden verbauen?
Wenn ja, WELCHE ^^

Lg, Alex