victor

Um auch hier einmal ein Update zu geben, der Motor ist nun wieder fertig.

Es wurde folgendes gemacht:

- Thermostat
- Wasserpumpe
- Zahnriemen
- Zylinderkopfdichtung
- Zündkabel, Kerzen und Spule
- Einspritzdüsen
- Ventile
- Kolbenringe
- sämtliche Dichtungen erneuert
- Motor geplant und alles gereinigt
- neu eingeschliffen

Soweit so gut, bin im Moment am Einfahren des Motors.
Läuft bisher echt richtig gut, gefällt mir.
Hoffentlich ist der Ölverbrauch auch deutlich gesunken.

Allerdings habe ich ein komisches anderes Problem...

Seit kurzem kann ich nicht mehr beim ersten Mal starten.
Der Anlasser dreht, aber Motor springt nicht an.
Muss erst etwas Gas geben, damit er schwach startet.

Heute kam erstmals die Meldung "Generator Werkstatt" beim orgeln und verschwand sofort, nachdem der Motor an war.

Heute hat sich dann das Getriebe gemeldet. Aufeinmal muss ich viel mehr Gas geben, um voran zu kommen und es schaltet auch gar nicht mehr.
Also sozusagen eine Art Notlauf des Getriebes.

Fehlerspeicher ausgelesen und erstmal erschrocken...
Kann das irgendwie nicht ganz nachvollziehen.

didgeridoo

Fehlerspeicher löschen und nochmal testen.
Das sind "nur" sporadische Fehler.

Zu dem "ich muss mehr Gas geben" Problem: Wahrscheinlich wurde der Gas-Seilzug nicht/falsch eingestellt und/oder die Drosselklappe nicht angelernt nach dem Zusammenbau.

victor

Fehlerspeicher gelöscht, alle drei Fehler kommen wieder...

FS03

Hast du das mal überprüft? Drossel anlernen würde ich proforma mal machen, kann nicht schaden.

victor

Ja, alles richtig angelernt.

Werkstatt hat den Generator geprüft, siehe da, er liefert nur etwa 13V.

Die Batterie entlädt sich während der Fahrt. Ob das Getriebe davon beeinträchtigt wird, weiß ich gar nicht.

Aber eine andere Interessante Entdeckung musste ich leider noch machen.

Ich habe die alten Teile erhalten und habe gesehen, dass die Wasserpumpe ringsrum mit Silikon abgedichtet war.

Dann hatte ich mal das Thermostatgehäuse zerlegt und erstaunliches gesehen.
Im Thermostat hängt eine Art Silikonrest o. ä. , von dem auch sicherlich noch einiges im System sein wird.

Nun meine Frage, könnte dies die Ursache dafür sein, dass der Zeiger im Kombiinstrument unter extremer Last um einen Strich nach rechts wandert und nur langsam wieder auf die 90 Grad zurückgeht?

Schlupf

Das scheint in vielen Werkstätten das Mittel der Wahl zu sein. War bei meinem Wasserflansch auch so. Erst einmal dick Silikondichtmittel drauf und dann wieder dran geklebt. Hat ca. 1 Jahr gehalten, dann tropfte es wieder.
So ein neuer Dichtring kostet Centbeträge im Einkauf, wird aber leider meist nicht verbaut. Schade!
Zu Deinem Problem: Normal würde das Thermostat etwas offen stehen bzw. Nicht komplett schließen, dann wäre der große Kreisauf immer etwas offen und es dürfte nicht einen Zeigerausschlag nach rechts geben.
Aber, dieses Thermostat ist ja speziell und hat eine Heizung und zwei Ebenen. Da könnte es durchaus zu einer Störung kommen, weil die zwei Kreislaufebenen nicht mehr korrekt öffnen oder schließen.
In dem Wasserflansch treffen sich ja der kleine und große Kühlkreislauf und werden dort intern nahezu perfekt gemischt. So ein Stück Silikon ist da eher kontraproduktiv.
Das wäre meine bescheidene Meinung! :-)

Wenn Du Glück hast, dann wäre dieses Stück der einige Rest, weil es eben auch recht groß ist, der größte Teil wird wohl an der Pumpe gehangen haben.
Hoffentlich!!!

victor

Also ich berichte mal von der Motorüberholung:

Ich habe den Wagen von der Werkstatt abgeholt und bereits 1000km eingefahren und einen Ölwechsel machen lassen.
Es wurde 5W30 eingefüllt, nach VW Freigabe.

Aufgefallen war mich noch zudem, dass nach Abstellen in der Garage sich Öltropfen auf dem Boden sammeln. Also nochmals hingefahren und auf Garantie beheben lassen. Ventildeckeldichtung war nicht richtig aufgesetzt worden.

Soweit so gut, keine Verbrennungsaussetzer mehr, keine anderen Fehler mehr im Fehlerspeicher. Alles bisher super! Ölverbrauch konnte ich bisher erstmal keinen feststellen.

Aber eine Sache hat der Wagen noch, die auch erst seit kurzem besteht.

Wenn ich ihn morgens kalt starte, springt er direkt und ohne lange drehen zu müssen an.

Sobald ich aber irgendwohin gefahren bin und ihn für paar Minuten abgestellt habe, möchte ich nicht anspringen.
Der Anlasser dreht, dreht und dreht, lässt den Motor aber nicht an.
Sobald ich Gas dazugebe, springt er dann nach dem zweiten oder dritten Startversuch an und läuft ohne Probleme.

Also Anlasser und Generator nochmal in der Werkstatt ausgewechselt und Batterie geprüft. Keine Auffälligkeiten damit.
Drosselklappe wurde nochmals angelernt.

Fehler bleibt dennoch bestehen - im Fehlerspeicher wird dazu nichts abgelegt.
Beim ersten Starten des Autos passiert dies nie.

Hat jemand vielleicht eine Idee, was es sein könnte?

https://streamable.com/ljy7wm

ratbaron

Temperaturgeber
Saugrohrgeber (falls vorhanden)

Luda

Den Kühlmitteltemperaturgeber kann man testen. Wenn der Fehler besteht den Stecker abziehen und versuchen zu starten. Falls man bei dem Motor gut dran kommt.

victor

Ich brauche leider nochmals eure Hilfe bei dem Thema Motor.

Seit der Motorinstandsetzung habe ich zwei Probleme mit dem Motor:

1) Da das Auto überwiegend in der Garage abgestellt wird, ist ein Ölverlust aufgefallen, der nicht unerheblich ist.
Innerhalb von einer Stunde tropfen etwa 3 Öltropfen auf den Boden ab.
Die Werkstatt hatte versucht den Ölverlust zu beheben, doch anscheinend ohne Erfolg.
Ventildeckel und Motorblock sind mit Silikon abgedichtet worden.
Es wurde dann seitens der Werkstatt ein neuer Ventildeckel verbaut, welcher jedoch nicht zum gewünschten Erfolg gebracht hat.
Zwar tropft es nicht mehr stark, dennoch schwitzt der Motor unterhalb des Ventildeckels.

2) Das Auto startet sehr schlecht, nachdem es warmgefahren und für etwa eine Stunde stehen gelassen wurde.
Fährt man eine längere Strecke, sodass eine heiße Motortemperatur entsteht und startet das Auto bei einer Temperatur von etwa 60-70 Grad (laut Anzeige), so springt es schlecht an.
Im kalten Zustand, sowie direkt nach einer Fahrt startet der Wagen sofort und ohne Probleme.
Es werden keine Fehler im Fehlerspeicher dazu abgelegt.
Viele haben dazu gesagt, dass es mit dem Benzindruck, oder womöglich mit Dampfbildung im Zusammenhang steht.

Hat jemand hierzu einen guten Ansatz, wie ich das feststellen kann?
Habe einen Termin bei den Autodoktoren gemacht, aber leider erst für den 04.10.2022.


Ansonsten möchte ich gerne in den Herbstferien den Ölverlust nach über 3 Monate Standzeit bei der Werkstatt selber angehen.

Da es nicht vom Ventildeckel kommt, sondern anscheinend aus dem Motorblock, brauche ich einige Tipps, was ich alles dazu abbauen muss.
Ansaugbrücke und Ventildeckel sind klar, aber muss der ZR usw. auch dazu raus?

Habe einige Fotos von der Stelle die ich meine, wo es rauskommt.
Dort scheint es mit Silikon oder Flüssigdichtmittel abgedichtet zu sein.

Gibt es da eine spezielle Dichtung, welche ich dafür verwenden kann und welche Dichtungen sollten bei dem Wiedereinbau alle getauscht werden?

Omega

Es wird doch hoffentlich aus der Zündkerzenbohrung kein Öl rausgedrückt!?


Wie wohl die Zündkerzengesichter aussehen, sind die einfach zu demontieren? Sind die Kühlmitteltemperaturwerte plausibel?


Für mich als Laie schaut es auf den ersten Blick so aus, dass die Werkstatt es trotz mehrfachen Versuchen nicht geschafft hat, den Ventildeckel abgedichtet zu bekommen, und der scheint eine eigene Feststoffdichtung zu haben, wohl kein Silikon...


Und dann läuft es runter bis über die eine Zündkerze...


Schade, dass es sich so hinzieht, und das der Motor noch nicht korrekt fertigmontiert ist.

victor

Ja, aber auf jeden Fall. Habe so viel bezahlt gehabt und nur Probleme am Ende.

Habe zwar keine Zündaussetzer mehr wie damals oder ein Zündklingeln, aber dafür halt sowas jetzt.

Öl verbrennen tut er jetzt auch nicht mehr, dafür verliert er es halt.

Ne, aus der Kerzenbohrung kommt es zum Glück nicht, kommt wirklich von oben runter.
Muss ich wohl mal echt selber dran, nützt alles nichts...

Flying

Meine Empfehlung für Motor-Öl:
(Ich bin jetzt 74 Jahre alt, fahre jetzt meinen 13. VW-PKW und hatte einst als ich Rallye´s gefahren bin mit CASTROL einen Sponsor-Vertrag und bin dort Jahrzehnte lang ein und aus gegangen ...)

1.) KEINE LongLife-Öle verwenden; in diesen sind Öl-Zusätze, die Ölkohle-Ausflockungen in den Brennräumen verhindern NICHT beigemengt, da diese bei Luftzufuhr OXIDIEREN und NICHT jahrelang (über 12 Monate ...) ihre positiven Eigenschaften ausüben können !!!
-> NUR Motor-Öle mit Angabe: für max 15.000 km oder maximal ein Jahr (NUR 12 Monate !!!) im Motor verwenden!

2.) Möglichst VOLLSYNTHETISCHE, oder zumindest TEIL-synthetische Motoröle nur verwenden!

3.) NUR mit Angabe ACEA = "A3/B4" oder "C3" !!!
und NICHT "A1/B1" -> diese stehen zwar im Ruf: dass der Motor dann geringfügig weniger Sprit verbraucht (der Nachweis liegt im Toleranzbereich und kann NUR beim Vergleich von 100.000 Autos zu Buche schlagen ...), deshalb von Auto-Herstellern bei Neuwagen eingefüllt und in Marken-Werkstätten in Verwendung -> aber auch NICHT bei TURBO-Motoren, da diese ansonsten NUR eine SEHR KURZE Zeitspanne leben !!!
Also "A1/B1"-Motoröl führt zu stärkerem Metall-Abtrag an den Lagerstellen und Kolben (KOLBEN-KIPPERN !!!).
(A3/B3 -> Kategorie für Motoröle mit HTHS-Viskosität von über/gleich 3,5 mPas. Übertrifft ACEA A1/Bi und A2/B2 bezüglich Noack (Verdampfungsverlusten) sowie ACEA A2/B2 bezüglich Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität.)
-> Die Möglichkeit in Marken-Werkstätten wäre: Nach einem Motoröl, NUR für Turbo-Motoren zu verlangen, dass verwendet wird !!!

Ich verwende im meinem VW GOLF 4:
CASTROL EDGE 5W-40
mit FLUID TITANIUM TECHNOLOGIE (unter Druck noch stärker)
HC-SYNTHESE (für Benzin-, Diesel- u. Hybridfahrzeuge)
Herstellerreferenz SET1535F17L
ASIN: B0811M5JGL
VAG 502 00 / 505 01
ACEA = C3
https://www.castrol.com/de_at/austri...html#tab_5w-40


Zusätzlich ist für einen Benziner optimal: NUR Sprit mit mind. 100 Oktan zu tanken
z.B.:
SHELL V-POWER 100
oder:
OMV MaxxMotion Super 100plus

da diese Komponenten beigemengt haben, die ebenfalls Ölkohle-Beläge in den Brennräumen verhindern und damit auch die Ölabstreif-Ringe NICHT verkleben !!! -> Ölkohle-Beläge in den Brennräumen führen mit der Zeit zu hohem Ölverbrauch führt (-> dies ist ebenso ungünstig für die Lebensdauer vom KAT !!!).

(Ein GOLF-Motor, immer mit solchigem hochwertigen Superbenzin betankt und mit gutem Motoröl, wie oben angemerkt, betrieben, mit 74.460 gelaufenen Kilometern, hatte nach einem Motorschaden (Ölfilter abgefallen: die mittige Hohlschraube hatte sich mit dem alten Ölfilter heraus, mit dem neuen aber NICHT wieder hinein gedreht ...) völlig blanke, glänzende Oberflächen, ohne Ölkohle, in den Brennräumen !!!)



Gegen tropfende Öldichtungen, meine Empfehlung für einen Versuch
alte Dichtungen mit SPEZIAL-Chemie aufquellen zu lassen, mit:
LIQUI MOLY Pro-Line "ÖL-VERLUST-STOP" , Art.-Nr.: 5182, 1 Liter .

axrhilde

@Flying: ich finde deine Bemühungen und Empfehlungen echt nett. Die Arbeit macht sich nicht jeder, aber….

Sprit mit >= 98/100 Oktan bei einem 0815-Motor, wie dem 1.6er 8V, sind aus meiner Sicht Perlen für die Säue - sorry für den Ausdruck. Mein AGU hat inzwischen ca. 240000 km gelaufen und bekommt lediglich normale 95er Plörre und ist damit absolut zufrieden, denn darauf ist er ja auch ausgelegt!

Super+ nur fürs gute Gefühl ist mir, erst Recht bei den jüngsten Preisentwicklungen, zu teuer.

Ich kenne mich mit Ölverlust-Stop-Produkten nicht wirklich aus, ich würde sowas aber trotzdem nie verwenden wollen. Da ist eine neue Ventildeckeldichtung beispielsweise die bessere Lösung.

Ölwechsel jährlich oder nach max. 15000 km -> da bin ich bei dir. Halte ich auch für sinnvoll.

@victor:

Schön, was du aus deinem Golf gemacht hast - weiter so. Lediglich schade, dass er nach der Überholung immer noch zickt. :/

victor

Ich hatte das Auto jetzt bei VW für die HU/AU abgegeben, da ich wegen dem Ölverlust keine Plakette beim ersten Versuch bekommen habe.

Die haben mir dann alles gereinigt und gesagt, dass es normal sei bei einem 20 Jahre alten Fahrzeug, dass der Motor leicht schwitzt.
Nun habe ich also neuen TÜV für zwei Jahre bekommen.

Dennoch ich werde wahrscheinlich den Ölverlust am Motor beheben müssen, da mich das schon nervt, dass dort alles voller Öl ist nach paar Tagen.

Meine Frage ist jetzt, was muss dabei alles beachtet werden?
Es ist nicht der Ventildeckel, sondern das Gehäuse darunter, wo ich auch eine Dichtmasse sehe.
Muss dafür der Zahnriemen runter und hat jemand vielleicht eine Teilenummer von einer möglichen Dichtung o. ä., welche dort sitzt?

VW-Mech

Das Nockenwellengehäuse wird mit Dichtmasse eingeklebt.

Schick mir ne FIN per PN, dann kann ich nachsehen.

Ansonsten ja -> Riemen runter, Gehäuse abdichten, fertig.

Omega

Es muss komplett der Wechsel des Zahnriemens erlernt und beherrscht werden. Tolle Arbeit, aber sollte vorab vollständig durchdrungen/ausgeplant werden.

victor

Ich melde mich hier mal nach einer längerer Zeit wieder.

War das Wochenende jetzt bei @.:R16 und seinen Freunden zu Besuch und haben zusammen das Nockenwellengehäuse richtig abgedichtet.
Danke auf jeden Fall auch an @VW-Mech für die Tipps und Anleitungen dazu!

Hat soweit alles gut geklappt und sollte wie auf den ersten Kilometern scheint, alles dicht sein.
Sogar ohne den Riemen abbauen zu müssen, ging das Nockenwellengehäuse raus, auch sehr schön.
Sollte also damit auch erledigt sein.

Leider hat er jedoch dennoch das Problem mit dem Starten, dass er schlecht anspringen tut, sobald er auf etwa 70 Grad abgekühlt ist.
Ich muss immer beim Starten Gas geben, oder die Bremse betätigen, damit der Motor startet.
Anderenfalls orgelt er vor sich hin und springt mit Mühe und mit 500u/min an.
Eventuell wird sich das jedoch noch im Laufe der Zeit aufklären…

victor

Nik1911

Wenn er "schlecht startet" leuchtet im Kombiinstrument das Symbol EPC ? (Hatte ich leider auch. Im Steuergerät kalte Lötstellen. Bisschen nachgelötet und siehe da, funktioniert egal ob kalt heiß oder lauwarm)