Metz

Mal blos blöd am Rand gefragt.

Des ganze hin und her. Des ganze gerechne und eure schönen Diagrame die Ihr irgendwo herzieht.
Respekt. Ihr hängt euch echt rein.

Des ganze Thema betrifft nur den TDI und nicht den Ordinären Otto-Motor mit Aufladung die n neuers Getriebe (02M/02J und aktueller) verbaut haben? Versteh ich richtig?

1,6SR

Denke auch, dass das hier nicht weiter vertieft werden muss [K04-Umbau, Düsen, VR6 LMM usw.] *hust* - verschluck dich aber nicht

Vlt. kannst du mir das anhand einer Rechnung verdeutlichen

Die Überlegungen sind richtig, allerdings sieht das Resultat etwas anders aus. Ich habe mich einige Zeit beruflich mit der Sache beschäftigt. Ich habe damals Versuchsreihen als Grundlage für Schadensakkumulationsrechnungen zur Beurteilung der Lebensdauer von Zahnrädern betreut (noch als HIWI). Die Ergebnisse sollten dazu dienen, die Einflüsse unterschiedlicher Fertigungsverfahren auf die Bauteillebensdauer zu beurteilen. Um die Parameter wie Zahnfußfestigkeit, Pitting usw. zu beurteilen, stand uns ein Prüfstand zur Ermittlung der Zahnfußfestigkeit sowie ein Pittingtestprüfstand zur Verfügung - Aufbauten möchten ich nicht weiter ausführen.
Die damaligen Ergebnisse haben jedoch gezeigt, dass selbst die 5-fache Belastung der Zahnflanke nicht zu Ausbrüchen führte - die Versuche wurden am Hydropulser mit f=20Hz durchgeführt - min. Lastspielzahl 2x10^6
Der Pittingstestprüfstand wurde an einer 250kW Vorder-und 350kW Hintermaschine betrieben. Dabei wurde ersichtlich, dass Dauerläufe mit hohen Drehzahlen und Momenten zu kritischen Mikrorissen auf der Zug-sowie der Schubflanke der Zahnräder führten.

ulf

Interessant zu lesen.
Fragt sich jetzt, auf welche Basis die 5-fache Belastung bezogen war . . .?
Aus Deinen Ergebnissen kann man IMO aber nicht ohne weiteres schließen, daß die Zahnräder z.B. eines MQ250 ebenfalls die 5-fache Last der Getriebebezeichnung aushalten würden, also 1250Nm


Wie weit lagen denn diese Meßbedingungen außerhalb der geplanten / berechneten Belastbarkeit der geprüften Bauteile?

1,6SR

In die Gesamtgetriebeberechnung fließen sicher noch viele weitere Faktoren ein z.B. Biegung der Wellen, Elastizitäten der Auflagen usw. Das Ergebnis ist nicht auf die Gesamtkomponente übertragbar und sicher auch nicht linear
Zu den genauen Radial-und Tagentialkräften am Eingriffspunkt kann ich keine Angaben machen, jedoch haben wir uns an den Vorgaben von VW orientiert und den Kraftvektor so lange gesteigert, bis die geforderten Lastspielzahlen nicht mehr erreicht wurden. Das trat bei Faktor 5 auf. Zumal noch dazu kommt, dass nicht jeder Eingriffspunkt im Getriebe optimal ausgenutzt wird, da es nie eine gleichmäßige Verteilung des Gesamtmoments auf die im Eingriff befindlichen Zahnflanken kommt.

Welche Meßbedingungen, meinst du die Lasten oder wie darf ich die Frage verstehen? Welche berechnete Belastbarkeit, die des Zahrades aus Prozess 1 oder Prozess 2? Das müsstest du etwas klarer formulieren.

ulf

Das heißt, Ihr habt dort VAG-Getriebeteile im Test gehabt?



Ich meinte, wie weit die oberhalb der vom OEM vorgesehenen Belastzungsgrenzen lagen, z.B. 8000 rpm und 600 Nm am Eingang eines MQ 250 oder 350..

Ich meinte einfach das spezifizierte max. Eingangsdrehmoment des Getriebes und seine Folgen (Drehmomentsteigerung durch die gewählte Untersetzung und die resultierenden Zahnflankenlasten, Scherkräfte auf die Lager etc.) innerhalb des Getriebes.

1,6SR

VW hat die Zahnräder für den SFB zur Verfügung gestellt. Es ging primär nicht um das Zahnrad sondern um den Fertigungsprozess. Das aufnehmen der Messwerte war ein vehicle.

Es wurde ausschließlich mit Rad und Gegenrad geprüft, keine vollständige Komponente. Dazu wurde eine Schmierstoff ohne Additive eingesetzt und auf den Eingriffspunkt geleitet - im Prinzip bessere Bedingungen als unter Betriebsbedingungen im Kraftfahrzeug, weil das Öl durch die Konditionierungsanlage auf einer konstanten Temperatur gehalten wurde.
Den Prüfplan und die Werte habe ich nicht mehr im Kopf weil das ganze über viele Monate lief.

Supremer

Was willsten da ausrechnen? Verstand einschalten sollte reichen...da brauch ich keine Berechnungen anstellen


Beruhen eure Tests auch auf dauerhafte Messungen und Erprobungen? Darum geht es ja hier.
Und wenn man bei hohen Drehzahlen ein hohes Drehmoment anliegen hat, MUSS das Drehmoment im mittleren bzw. unteren Drehzahlbereich noch wesentlich höher sein (wir reden hier vom Dieselmotor).
Ergo willst du mit deinen Ergebnissen sagen, dass die dauerhafte Belastung im oberen Drehzahlbereich wesentlich schädlicher ist als z.B. bei 2.000U/min ?

Hast du dir schonmal Gedanken gemacht warum eine Kupplung im unteren Drehzahlbereich rutscht und nicht im oberen?
Richtig weil dort das Drehmoment wesentlich höher ist und die Kupplung quasi als natürliche "Sicherung" zwischen Getriebe und Motor dient.
Ersetzt man diese Kupplung z.B. gegen eine verstärkte, kann diese das erhöhte Drehmoment übertragen und wird somit komplett ans Getriebe weitergegeben wird. Wer hier nicht mit Sinn und Verstand fährt, muss sich auch nicht wundern wenn das Getriebe hoch geht.

Wenn ein Getriebe überhitzt liegt das sicher nicht an dem zu hohen Drehmoment bei 200km/h
Wenn wir schon beim Rechnen sind...wieviel NM liegen denn bei der Geschwindigkeit noch an im 6. oder 5. Gang ? Ist doch nen Witz....

stillgrey

Mit Sinn und Verstand = Wenig Gas bei niedrigen Drehzahlen um nicht auf einen Schlag das volle Drehmoment wirken zu lassen.
Hab das vor allem beim Überholen gemerkt, bis ca. 2.500 u/min konnte ich nur Halbgas geben danach war es egal, Vollgas auf der Autobahn stellte auch kein Problem dar (da wie du schon sagtest bei höherer Drehzahl weniger Drehmoment anliegt)

Bin ja seit dem ersten Rutschen der Kupplung noch über 10tkm gekommen, glaube also schon das meine Fahrweise Kupplungs- bzw. für den kompletten Antriebsstrang schonend war.
Heute früh konnte ich allerdings nicht mehr losfahren, also ist jetzt endgültig Schluss^^

Supremer

Richtig...das sind die Folgen daraus...und das fängt halt alles die Kupplung ab. Alternativ kann man das Drehmoment begrenzen aber auf kurz oder lang muss eh eine verstärkte Kupplung her die sich auch viel besser/ sportlicher fährt

1,6SR

Was soll ich dazu sagen... Du bist der Mann den alle brauchen, du weißt wo´s langgeht
Die Ergebnisse sind nicht meine sondern die eines SFB, dieser umfasst die Forschungsabteilung von VW, verschiedene Fachbereiche und Lehrstühle von 3 Universitäten sowie einer Hand voll Mittelstandsbetrieben. Ehrlich gesagt habe ich aber auch weder Zeit noch gesteigertes Interesse daran, mit Leuten deinesgleichen über belanglose Nichtigkeiten zu schreiben, die sich in 2 Formeln berechnen und belegen lassen. Das sind übrigens die Vorteile des Beherrschens von naturwissenschaftlichen Grundlagen - damit könntest du deine Behauptung beweisen...

In diesem Sinne - frohes weiterplaudern ohne Hintergrundwissen und verwertbare Ergebnisse.
Ich bin mal raus...

Supremer

Na endlich mal jemand der es einsieht
Nee aber mal ernsthaft...ich bezweifle ja hier keine Forschungsergebnisse und Untersuchungen aber warum muss ich mich hier mit hochwissenschaftlichen Sachen beschäftigen wenn die Antwort bei mir in der Garage steht ?
Keine Therorie oder Testversuche kann die Praxis ersetzen und die sagt was anderes....aber fahrt mal alle schön weiter und wundert euch warum aufeinmal der 5. Gang verreckt.
Da brauch ich keine Forschungsabteilung um festzustellen wo das herkommt. Das ist ganz einfaches 1x1 aber das kann man schonmal aus den Augen verlieren bei dem ganzen Fachgesimpel

ulf

Meistens ist es so, da hast Du recht. Aber deshalb MUSS es nicht zwangsläufig so sein.
Wenn die Software den Wirkungsgradverlust bei steigender Drehzahl kompensiert, indem sie die Einspritzmenge (samt Ladedruck) stark genug anhebt, dann entsteht im Idealfall ein breites Drehmomentplateau, das die Reserven der Kupplung maximal ausnutzt.
Wenn der Tuner den unteren und mittleren Drehzahlbereich noch stärker drosselt, kann er auch beim Diesel eine mit der Drehzahl steigende Drehmomentkurve erzeugen. Das fühlt sich dann natürlich nicht mehr nach gewohntem Diesel an, aber es geht durchaus.

Die hitzeerzeugenden Getriebeverluste beruhen auf dem nicht 100%igen Wirkungsrad. Bei optimistischer Betrachtung kommen 96% der Eingangsleistung auch hinten wieder raus, aber 4% bleiben drinnen und heizen das Getriebe auf. Diese 4% Verlust sind im praktischen Fahrbetrieb weitgehend drehmoment – und drehzahlunabhängig.
Die max. 66kW eines ALH heizen damit das Getriebe mit ca. 2,6kW auf, aber wenn man z.B. 150kW reinpumpt, bleiben dementsprechend 6 kW im Getriebe hängen – solange die Schmierung nicht zusammenbricht.
Und 150kW z.B. bei 4400 rpm sind "nur" 326 Nm.

450 Nm bei 2500 rpm sind dagegen 118kW Eingangsleistung, die das besagte Getriebe nur mit 4,7kW aufheizen.
Je nachdem wo die wirklichen roten Linien liegen (und wie lange man das Spiel betreibt), kann man daher ein Getriebe mit 326 Nm @ 4400 rpm zerkochen, während es 450 Nm bei 2500 rpm aushält.

stillgrey

Durch ein EMS dürften sich doch eigentlich die Beschleunigungswerte verbessern oder? Die Motorleistung bleibt zwar gleich, aber wegen der geringeren rotierenden Masse müsste sich der Wirkungsgrad verbessern (geringere Schleppleistung) und die Leistung am Rad höher sein als mit ZMS oder? Der Spritverbrauch sollte auch etwas sinken, da sich der Motor "weniger abmüht".
Kennt da schon jemand Erfahrungswerte wie groß die Auswirkungen auf Durchzug und Verbrauch sind? Deutlich spürbar oder weniger?

emkayfour

Ich merke bei mir keinen Unterschied. Weder im Verbrauch noch beim Beschleunigen. Mein EMS is allerdings auch ziemlich schwer. Habs nich gewogen aber war schon erstaunt als ich das Paket abgeholt habe. Kupplung war aber auch noch mit im Karton!

gringo10

Habt ihr immernoch vor ein EMS in den TDI mit 6-Gang zu packen?!
Das habe ich an mehreren Kundenfahrzeugen getestet, immer mit dem gleichen Ergebnis - ZMS wieder einbauen :-)
Auch beim 5-Gang, das gleiche Spiel...

ShadowmikeX6

Ich habe ein EMS in meinen 5-Gang TDI. Seit 80 000km fahr ich damit und hab jz 195 000 auf der Uhr. Ich merk nirgends einen Unterschied. Kein besserer Durchzug kein besserer Verbrauch aber auch nicht mehr Geräusche. Und falls jz wer sagt laien hören das vl ned so ich bin Mechaniker.
Meine Meinung: wenn der ZMS in Ordnung is auf jeden Fall drinn lassen, wenn er kaputt ist kann man ein EMS einbauen aber das Risiko das es dann laut oder sonst was ist ist immer da
Lg Mike

gringo10

Finde ich immerwieder komisch, dass manche Leute nach dem Umbau keine Getriebegeräusche haben beim 5-Gang, wie gesagt, ich hab es selber getestet und das war wirklich nicht schön zu fahren bzw. zu hören.
Beim 6-Gang 3WellenGetriebe UND TDI, kann ich mir nicht vorstellen, dass damit jemand zufrieden sein kann....

Bist du nur schmerzfrei oder gibt es bei dir 0 Geräusche?
Sogar bei meinem 5Gang 1,8T hab ich Rasseln im Leerlauf...

ShadowmikeX6

Mann muss auch sagen das ich keien leichten Tuning Schwung benutzt habe sondern den EMS vom Golf 3. Den hatte ich nämlich zu Hause liegen deshalb kam der rein als der ZMS defekt war.
Schmerzfrei bin ich sicher etwas aber Unterschied merke ich nicht auch nicht wenn ich mit Freunden die auch Golf 4 haben unterwegs bin.
Lg Mike

stillgrey

Es wird ja wohl nicht jedes EMS gleich sein oder? Da gibt es doch sicher überall unterschiede, und Kupplung + EMS aufeinander abgestimmt ist sicher auch besser...
Naja ich werd es probieren und dann berichten

gringo10

EMS = EMS, es kann sich nur durch das Gewicht unterscheiden.
Ein EMS ist komplett ungefedert und starr, da MUSS man eine gefederte Reibscheibe nehmen!
Ein gefederdes EMS, welches es nicht gibt, wäre ein ZMS :-) haha
Wollte nur helfen, viel Spaß beim Umbau :-)

Wenn du mir nicht glauben kannst, dann lass das EMS bitte so schwer wie möglich! Das ist die einzige Möglichkeit, nämlich durch masse zu dämpfen.
Kannst dir in meinem A3-Freunde Profil ja mal das EMS für den VAG-6-Gang anschauen, das wäre lieferbar.
Abgeraten hab ich aber :-)